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Les accidents nucléaires militaires

Le B-52H Stratofortress équipé de la nouvelle génération d'avionique et de contre-mesures de défense. Il est conçu pour défendre la liberté, mais surtout pour tuer. Document Mike Lynaugh.

De l'irresponsabilité des nations (I)

Depuis les premiers essais atomiques du Projet Manhattan, au cours des multiples missions américaines effectuées sur le territoire national ou ses possessions dans le Pacifique (îles Bikini, Enewetak, Christmas, Johnston, etc), dans le cadre des accords de l'OTAN ou lors des manoeuvres de la Flotte du Pacifique, nous avons assisté à des dizaines d'incidents et d'accidents concernant des armes nucléaires, impliquant tantôt des bombardiers tantôt des portes-avions ou des sous-marins. La situation est identique en Russie et dans une moindre mesure au Royaume Unis et en France.

Le public ignore en général ces événements ou les oublie facilement car il s'écoule parfois quelques années d'accalmie entre les accidents. Mais si le public en a oublié jusqu'à l'existence, aujourd'hui des civils ressentent encore dans leurs chairs les effets de la contamination radioactive ou la perte d'un de leur proche. Cet article est à verser aux dossiers des défenseurs de la paix et de l'abollition des armes nucléaires.

J'ai résumé dans cet article tous les incidents ou accidents nucléaires militaires survenus depuis Hiroshima et Nagasaki, une compilation réalisée notamment en collaboration avec l'Institut américain pour L'Education sur le Désarmement et sur la Paix, le DPE. Les autres sources sont citées dans le texte ou en bas de page.

Les bombes thermonucléaires perdues

Nous allons d'abord évoquer trois incidents ou accidents nucléaires majeurs impliquant des B-52 porteurs de bombes H. Ils sont connus des associations écologiques et méritent d'être placés parmi les grandes bêtises de l'humanité, le mot étant bien faible vu le risque potentiel ou la contamination avérée qu'entraînèrent ces armes stratégiques de forte puissance. Aujourd'hui ces trois événements ne portent plus à polémique, il y a prescription et les éventuelles victimes ont été indemnisées ou ont accepté le verdict des scientifiques et n'ont pas porté plainte. Ces affaires sont donc classées.

Pour être complet d'un point de vue historique, rappelons que le B-52 Stratofortress est un bombardier stratégique qui fit son premier tour de piste en juin 1955. Il représente encore aujourd'hui l'un des fleurons de la force de frappe de l'USAF, faisant partie de 20 escadrilles américaines aux côtés des B-1B Lancer, ici en compagnie d'un F-15 Eagle, dont voici un instantané en vol transsonique (passant le mur du son) et une vue de face et des B-2B Spirit furtifs dont voici un magnifique gros-plan.

Le B-52 Stratofortress existe en 8 versions, la dernière, le B-52H (modèles 464-261 et supérieurs) fut fabriquée à partir de 1960 et est toujours opérationnelle, aux ordres du Strategic Air Command (SAC). 102 bombardiers de ce type furent construits à Wichita (contrat AF33) jusqu'en 1994, époque à laquelle on lui retira son canon de 20 mm mais qui fut avantageusement remplacé par un système GPS et une avionique plus performante. Il coûte 7.5 millions de dollars l'unité et a reçu pour environ 833000$ d'améliorations diverses, trois fois le prix des premières estimations !

Le B-52H Stratofortress, légende vivante et l'un des fleurons de l'USAF. Comme elle le dit si bien, voilà un gros bombardier ! Alias BUFF (Big Ugly Fat Fellow), le B-52H mesure 49.05 m de longueur pour 56.39 m d'envergure et 12.40 m de hauteur, soit environ 20% de moins qu'un B-747. Le B-52H peut voler à 1046 km/h et parcourir 16095 km à 16765 m d'altitude sans refaire le plein. Pesant jusqu'à 219.6 tonnes au décollage, il peut emporter une charge de 22.65 tonnes (missiles, bombes conventionnelles ou nucléaires). Aujourd'hui seuls 102 modèles B-52H restent opérationnels dans 20 bases aériennes de l'USAF. Les anciens modèles font office de monuments décoratifs ou volent lors de meetings aériens quant ils ne sont pas démembrés et recyclés. Le modèle de droite photographié en 1973 nous donne une idée de sa taille; il transporte sous son aile droite un F-15 Eagle télécommandé depuis le centre de recherche de vol et d'essai Dryden de la NASA. Documents NASA/DRC et Air Force Link.

Alias BUFF (Big Ugly Fat Fellow), le B-52H mesure 49.05 m de longueur pour 56.39 m d'envergure et 12.40 m de hauteur. Il est aujourd'hui équipé d'une avionique ultra-moderne, de contre-mesures de défense et ses consoles informatiques (stations) sont à l'abri des effets électromagnétiques. Le B-52 original était équipé de huit réacteurs turbojets Pratt & Whitney J57 d'une poussée de 5481 kg chacun, à injection eau-alcool. Le B-52H dispose aujourd'hui de huit réacteurs turbofans Pratt & Whitney TF33-P-3 d'une poussée de 7700 kg chacun. Cette amélioration l'a rendu plus économique et permit d'augmenter son rayon d'action. Le B-52H dispose d'un réservoir de 192000 litres de kérozène placé dans ses ailes dont la superficie mesure 1200 m2 !

Le B-52H dispose de 10 hommes d'équipage, le 11eme, le mitrailleur, ayant été remplacé en 1994 par un éventuel instructeur. Toutes missions et toutes escadrilles confondues, les B-52H assurent annuellement 22000 heures de vol (entre 215-280 heures de vol par pilote).

Avec son poids de 219.6 tonnes en charge, le B-52H requiert une piste longue de 2200 m et consomme12545 litres de fuel à l'heure ! Dans l'absolu (spécifications), il peut voler à 1046 km/h et parcourir 16095 km à 16765 m d'altitude sans refueler. En combat, son rayon d'action avec une bombe de 4 tonnes se limite à 7760 km. Il peut emporter 33 tonnes de munitions dans ses soutes et sous sa voilure (missiles AGM, ALCM, mines Mk, harpon AGM anti-missile, bombes nucléaires B28).

Les B-52G et H ont servi durant la guerre du Vietnam (1965-1972) puis en compagnie des F-117 et B-2B au cours de la Guerre du Golfe (1991), au Kosovo (1999), en Afghanistan (2001) et durant la guerre en Irak (2003). Pour l'anecdote, l'explosion de l'arsenal de trois B-52 peut créer un cratère de 1 km2 et 15 m de profondeur. Leurs bombes pénétrantes peuvent détruire un building à 300 m de distance.

1. Des bombes atomiques larguées en Caroline du Nord, 1961

Le 24 janvier 1961, suite à une défaillance structurelle, un B-52 de l'USAF explose en vol à 20 km de la base aérienne de Seymour Johnson AFB en Caroline du Nord, perdant deux bombes H Mark-39 d'une puissance de 4 MT chacune. Cinq hommes d'équipage sautèrent en parachute et eurent la vie sauf mais trois moururent dans l'accident. L'un fut retrouvé dans un arbre pendu par ses suspentes et les deux autres furent entraînés dans le vide par les bombes.

L'une des bombes tomba en chute libre dans le champ d'un fermier à environ Mach 1. Les débris furent retrouvés à 7 mètres de profondeur au milieu des sables mouvants et ne purent jamais être totalement récupérés. 

Après avoir pris contact avec le Gouverneur de cet état, en 2005 il m'apprenait que les scientifiques continuaient à surveiller le site, mesurant périodiquement le niveau de contamination des eaux souterraines qui étaient jusqu'à présent préservées et toujours potables. Mrs Laura Leonard de la Division of Environmental Health me confirmait également que leur équipe de Protection Radiologique n'avait signalé aucune trace d'uranium ou d'autre matière radioactive dans les échantillons d'eau et que, de toute manière, de moins en moins de personnes utilisaient cette eau souterraine. Néanmoins, si aucune pollution n'a été récemment signalée, le Département de la Défense (DoD) effectue également des prélèvements de son côté car il souhaite connaître le statut du site, ayant l'intention de créer une servitude à terme sur une partie du territoire.

La deuxième bombe atterrit sans encombre grâce à son parachute automatique. Dans un premier temps l'USAF aurait confirmé que tous les dispositifs de sécurité empêchant soit son explosion inoppinée soit un déclenchement volontaire s'étaient bien déclenchés. Mais après expertise, il fut établi que cinq des six dispositifs de sécurité n'avaient pas fonctionné. Un seul commutateur avait empêché l'explosion de cette bombe thermonucléaire 260 fois plus puissance que la bombe d'Hiroshima !

A voir : Nuke Dropped On US In Crazy Cold War Near-Miss

Le cockpit et la station d'armement AFT (arrière) du B-52H. Documents anonymes.

2. Langue de bois et contamination à Palomares, 1966

Durant une mission d'alerte de routine, le 17 janvier 1966, au cours d'un ravitaillement en vol au large de Palomares, près d'Alméria en Espagne, le nez d'un avion-citerne américain KC-135 tombe sur un bombardier B-52G alors chargé de quatre bombes H B28 d'une puissance entre 70 kT et 1.45 MT[1]. Les 151000 litres de fuel s'enflamment, les deux avions explosent, tuant huit des onze hommes d'équipage. Les débris des avions ainsi que les bombes nucléaires, non amorcées heureusement, firent une chute de 10000 mètres.

Selon les rapports des experts, deux bombes percutèrent le sol et explosèrent partiellement en contaminant la région. On y reviendra. Une troisième bombe H fut retrouvée pratiquement intacte dans le lit d'une rivière asséchée, tandis que la quatrième se perdit en Méditerranée, à plusieurs kilomètres du rivage. Les débris des épaves furent répartis sur une superficie de 100 km2 à travers terre et mer. 

Récupération d'une bombe H perdue en mer au large de Palomares, en Espagne en 1966. On la voit ici après avoir été issée sur pont du vaisseau USS Petrel.

L'US Strategic Air Command voulut maintenir un black-out sur cette affaire mais la population ayant assisté à l'accident et les journalistes en faisant déjà leurs manchettes aux quatre coins du monde, les gouvernements firent pression sur les Etats-Unis pour qu'ils retrouvent cette bombe le plus rapidement possible.

Ce n'est qu'au terme de 80 jours de recherches stressantes impliquant 3000 hommes et 38 vaisseaux de la NAVY qu'un sous-marin ALVIN retrouva la bombe à 8 km des côtes par 869 mètres de profondeur. Elle était intacte et fut hissée à bord du vaisseau USS Petrel ainsi qu'on le voit sur la photographie présentée à droite. 

Entre-temps, durant les recherches et pendant 40 jours, le DoD refusa d'admettre avoir perdu la moindre bombe atomique, alors même que la presse était au courant des efforts réalisés pour la retrouver ! Cela conduisit à quelques propos irréalistes entre les journalistes et le porte-parole du DoD, tel celui-ci  :  "Je ne connais aucune bombe manquante, mais nous n'avons pas positivement identifié ce que je pense que vous croyez que nous sommes en train de rechercher"[2].

Les deux bombes H qui avaient percuté le sol s'étaient éventrées faisant exploser l'amorce, créant plusieurs cratères de 1.8 à 3 m de profondeur. L'explosion dispersa du plutonium et d'autres éléments radiotoxiques entre 90 et 460 m autour des zones d'impact.

La décontamination

Durant trois mois, 1700 militaires américains et de la protection civile espagnole travaillèrent à décontaminer la région. On estime qu'environ 1400 tonnes de terre et de végétaux légèrement contaminés furent expédiés à l'usine de retraitement et de stockage des substances radioactives de Savannah River Plant à Aiken, en Caroline du Sud. Les plants de tomates contaminés furent quant à eux enterrés ou brûlés.

Durant cette période, tout le personnel américain disposait de vêtement de protection radiologique et son niveau de contamination fut régulièrement vérifié et au besoin ils furent décontaminés. De telles mesures n'ont pas été prises envers les travailleurs espagnols ! Plus tard l'argument des Américains fut de dire que : "l'USAF n'était pas préparée pour fournir les moyens de surveillance et de détection à son personnel lorsqu'un accident survenait impliquant des armes au plutonium dans une région éloignée d'un pays étranger". Le mensonge et le culot des autorités est sidérant !

Une enquête conduite conjointement par l'Agence de Défense Nucléaire américaine (aujourd'hui DTRA) et le bureau espagnol Junta de Energia Nuclear (JEN) découvrit qu'une superficie de 2.6 km2 contenant des villages, des champs et des fermes furent contaminés jusqu'à 1.6 km des côtes. Le vent transporta et disséma également des poussières de plutonium beaucoup plus loin, si bien que le DNA nota par la suite : "l'extension totale de la répartition [des résidus radiotoxiques] ne sera jamais connue". Encore aujourd'hui, les autorités n'effectue qu'un contrôle sporadique des habitants et aucun effort n'est assuré pour déterminer si le niveau de contamination est acceptable, en-dessous des seuils européens. Ainsi que l'a signalé le DNA par la suite : "Le Gouvernement espagnol n'a pas établit de critères concernant les niveaux acceptables, ce qui est totalement compréhensible car les installations de production de plutonium et les armes nucléaires n'existaient pas en Espagne". Il est significatif de noter qu'il n'existait pas [à cette époque] de critères s'appliquant aux accidents nucléaires. Les seuls procédures mises en place concernaient les usines de traitement du plutonium". Aussi, le DNA appliqua uniquement les directives utilisés lors de retombées radioactives instaurées dans le site américain du Nevada Test Site (NTS).

Une piste de 2.2 km et 30 tonnes de poussée sont nécessaires pour faire décoller cet oiseau de 220 tonnes... Quelques fichiers sons d'un B-52H (.WAV de ~207 KB) : Start engine, Taxi, Takeoff !

Surveillance du site

Après avoir procédé du mieux possible à la décontamination du site, l'AEC américaine en collaboration avec la JEN espagnole établirent un programme de surveillance radiologique des villageois et de l'environnement à long terme, l'AEC fournissant l'argent nécessaire et le JEN procédant aux mesures et aux analyses.

En novembre 1971, Wright Langham du Laboratoire National de Los Alamos (LANL) et grand spécialiste des questions biomédicales nucléaires visita Palomares pour étudier la situation et établir le programme scientifique. Il découvrit que seulement 100 villageois (environ 6% de la population à cette époque) avaient été examinés pour une éventuelle contamination des poumons ou des urines. 29 tests furent positifs mais écartés car jugés "statistiquement insignifiants". L'analyse de l'air à la recherche de poussière de plutonium fut abandonnée deux ans après l'accident alors qu'on observait encore occasionnellement des concentrations élevées de plutonium par vent fort. Les échantillons de terre furent jetés car le JEN ne disposait que d'un seul spectromètre qui ne fonctionnait pas toujours correctement. Langham rapporta que l'intérêt des membres du JEN envers leur travail diminuait depuis l'accident et que les Etats-Unis devaient fournir plus d'argent et d'équipement pour maintenir la surveillance. Un rapport du DNA complété en 1975 stipule : "Palomares représente l'un des rares lieux dans le monde qui offre un laboratoire expérimental continu, probablement le seul offrant un regard sur une zone agricole".

Le programme de surveillance continua apparemment jusqu'en 1986. En 1985, sur proposition d'Antonio Flores, maire de Palomares (et qui fut témoin de l'accident étant enfant), les villageois qui furent examinés purent finalement accéder à leur dossier médical qui, selon Francisco Mingot, le directeur de l'Institut de Radiobiologie et de Protection Environnementale du JEN, fut tenu secret sous la pression des Etats-Unis, et plus tard sous la dictature de Franco, ce qui devait éviter des inquiétudes excessives, dixit l'autorité américaine.

Le prix à payer pour surveiller le site entre 1966 et 1986 représenta un budget de 5 millions de dollars. Le coût total de l'accident, en excluant les avions mais en tenant compte des frais de recherche et de décontamination ainsi que le règlement de quelques 500 plaintes au civil du chef des résidents de Palomares, fut estimé à plus de 120 millions de dollars, mais il fut vraisemblablement proche de 170 millions de dollars de l'époque, soit environ 850 millions de dollars actualisés ![3]

Prochain chapitre

Black-out sur la base de Thulé, 1968

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[1] L’affaire de Palomares de 1966 fit grand bruit et reste aujourd’hui l’affaire la plus grave et la plus connue en cette matière. J’ai pris contact avec l’un de ses principaux acteurs en 2005. Le bombardier B-52G, appartenait à la 68eme escadrille de bombardement de Chennault AFB en Louisianne et le fait d’être armé de bombes atomiques était une configuration de vol standard à l'époque, utilisée au cours d'exercices d'alertes de routine. L’histoire de cette escadrille et des « bombes perdues » fut racontée par Marvin T. Broyhill du SAC dans un livre qu’il met à la disposition des lecteurs sous forme d’un fichier Word que vous pouvez télécharger sur son site, Strategic Air Command. C'est un document très intéressant sur la guerre froide et les activités du SAC vues par l'un de ses acteurs. L'escadrille dans laquelle travailla M.T.Broyhill (la 380th SAC) fut également celle qui perdit une bombe atomique dans les eaux Arctique près de Thulé en 1968 dont l'aventure est racontée page suivante.

[2] "Lying Around Washington", Foreign Policy, 2 (Spring), 1971, p93.

[3] Les 120 millions de dollars sont cités de sources officielles dans "Strategic Air Command, History and Research Division", Project Crested Ice: The Thule Nuclear Accident, vol.1, SAC Historical Study, 113, 1969, p39. Toutefois Randy Maydew, un employé retraité de Sandia National Laboratories et qui participa à la recherche de la bombe de Palomares déclara que la seule recherche de la bombe H en mer "coûta plus de 50 millions de dollars" ($300 millions de dollars de 2000 !). Cf. John German, "Palomares ‘Bomb Nuclear Four' - It Crashed, It Fell, It Sank, but (Whew!) It Never Blew Up", Sandia LabNews, January 19, 1996, également disponible sur le web.


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