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L'après-Kyoto et les conférences sur le climat

Plaques solaires de nouvelle génération installées comme source additionnelle d'électricité sur le concept de voiture électrique Renault Fluenze Z.E. présentée en 2009.

Les voitures hybrides et électriques (III)

Pour réduire nos rejets de gaz carbonique ainsi que notre dépendance vis-à-vis des énergies fossiless, pétrole et biogaz (LPG), nous devons nous tourner vers des énergies alternatives écologiques et durables. Quels sont les solutions existantes ou en cours d'étude ?

Le photovoltaïque

La technologie des plaques photovoltaïques offre actuellement un usage limité. Utilisée notamment par les particuliers - et parfois moyennant une aide de l'Etat - pour réduire leur facture d'électricité, elle est inadaptée aux véhicules. En effet, les plaques solaires sont encore souvent rigides et lourdes (les chercheurs ont déjà inventé des modèles souples et même transparents) et requièrent une grande superficie pour capter la lumière; les plaques photovoltaïques classiques délivrent environ 100 watts par mètre carré pour un poids d'environ 15 kg. Pour alimenter une voiture, il faut au moins 75 kW pour obtenir une puissance équivalente à 100 ch. Le record est une limousine Cadillac couverte de 12 m2 de cellules solaires. Cette solution n'est donc pas très pratique et reste très onéreuse.

Rares sont donc les constructeurs qui ont tenté l'aventure pour citer le Hongrois Antro avec son prototype monoplace Solo sorti en 2008 mais qui n'a pas été commercialisé. En revanche, beaucoup de constructeurs et de laboratoires industriels parfois financés par le gouvernement participent aux concours et autres courses de voitures photovoltaïques, mais il s'agit toujours de prototypes monoplaces, loin des attentes des consommateurs.

D'autres constructeurs s'intéressent à l'énergie solaire (Audi, Ferrari, etc.) mais généralement pour... couvrir le toit de leurs usines ! Ce n'est donc visiblement pas la bonne méthode ou la bonne technologie pour alimenter un véhicule familial dans l'état actuel de la technologie. Or la demande du public pour des véhicules écologiques et notamment électriques est croissante mais visiblement les industriels ne nous entendent pas ou pas suffisamment.

Dans ces conditions, si nous voulons rester réalistes, la transition vers des énergies propres passe donc obligatoirement par une technologie hybride. Ainsi, des constructeurs automobiles ont déjà fixé tant bien que mal des plaques solaires sur le toit de certains modèles pour alimenter... une ventilation photovoltaïque (le concept Renault Fluence Z.E.) ou compléter l'alimentation électrique (Bolloré Blue Car). On ne peut donc pas compter sur ces constructeurs ni sur l'énergie solaire pour faire avancer les véhicules du futur.

Aujourd'hui, le leader mondial de la technologie photovoltaïque est l'entreprise chinoise Shunfeng Photovoltaic International (SF-PV), installée à Hong Kong. Elle a racheté en 2013 l'entreprise Suntech Power Holdings Co., de Shi Zhengrong, surnommé le "Roi Soleil", qui était le leader mondiale mais qui fut déclarée en faillite en début d'année. Notons que la fortune personnelle de Zhengrong est estimée à 2.9 milliards de dollars, c'est l'une des plus grandes fortunes de Chine. L'action de Shunfeng a été multipliée par 14 en 2013 ! 

Ceci dit, dans l'état actuel des choses, la technologie photovoltaïque n'est pas la solution idéale pour les véhicules. Allons alors voir ailleurs ce que nous proposent les autres constructeurs.

Les moteurs hybrides

Comment "se mettre au vert" quand vous construisez des voitures polluantes qui ont demandé de lourds investissements ? Telle est la question que se posent depuis quelques années la plupart des constructeurs automobiles sans oser formuler leur réponse.

Les constructeurs automobiles de la première époque sont très attachés à leur chaîne de montage automatisée tirant profit de l'acier ou de l'aluminium et des moteurs à explosion car elle sont très coûteuses et ne sont rentables qu'au terme d'au moins une décennie. Tirer profit d'une nouvelle technologie est un défi qui coûte donc très cher. Utiliser par exemple des carrosseries en fibre de carbone ou de nouveaux matériaux ultrarésistants et une énergie alternative comme l'électricité exigent de repenser toute la chaîne de montage, et concrètement de remplacer la quasi totalité des matériaux et des robots à l'exception éventuellement de ceux dédiés à l'aménagement intérieur. Dans ces conditions, on comprend facilement pourquoi tous les constructeurs freinent des deux pieds le développement des nouvelles technologies. Mais si BMW et VW parmi d'autres comptaient parmi ces entreprises attachées à leur héritage, elles ont finalement changé d'avis et sont aujourd'hui orientées pour de bon vers la technologie électrique.

Pour les autres, si nous voulons être réalistes, la solution douce passe par une période de transition durant laquelle le constructeur investira par exemple d'abord dans des moteurs hybrides : essence si possible (le diesel étant plus polluant et son prix de moins en moins compétitif à la pompe) combiné à un moteur électrique d'appoint utilisant des batteries au lithium dont nous verrons plus bas qu'il existe de nombreux types plus ou moins performants. Ensuite, lorsque ce constructeur aura amorti ses investissements, il pourra envisager de passer à la technologie toute électrique puis de remplacer ses carrosseries par de nouveaux alliages.

A lire : Le coupé hybride XL1 au catalogue de VW (sur le blog, 2014)

A gauche, la Bolloré Blue Car présentée en 2011 est un véhicule électrique stockant son énergie dans des batterie LMP (Lithium Métal Polymère), équipé en complément de plaques solaires sur le toit. Elle fait partie des petites voitures qui seront mises en libre-service à Paris dans le cadre du projet AutoLib à partir de 2018. Notons à l'intention des particuliers, que ce véhicule est proposé à 12000€ moins la prime écologique (7000€ en France) et Bolloré loue la batterie 80€/mois. A droite, le prototype hybride Volvo 3CC. Imaginé en 2004, ce concept car fut décliné dans la V60 hybride en 2015. Documents Bolloré et Volvo.

Selon le Centre de Management Automobile (CAM) de Buckingham, à l'horizon 2025, 20 % des véhicules seront des hybrides. En 2014, ces véhicules ne représentaient que 3 % du marché mais le nombre de ventes double pratiquement chaque année.

Malgré une rareté apparente, actuellement il existe plus de 40 modèles de voitures hybrides notamment chez Toyota, Lexus, Infiniti, Honda, Kia, Suzuki, Audi, BMW, Mercedes, VW, Volvo, Citroën, Peugeot, Porsche, Ford, Cadillac, etc. Si les modèles de petite et moyenne catégories consomment en moyenne entre 1.5-4 litre aux 100 km sur catalogue selon le modèle, le trajet et le type de conduite, les berlines, les sportives et SUV hybrides consomment, sur catalogue, encore plus de 8 litres aux 100 km, et donc probablement quelques litres de plus en conditions réelles.

Cette consommation importante s'explique en raison de la faible autonomie du moteur électrique qui n'est pas adapté aux longs trajets ni aux routes de montagne (la cylindrée du moteur est souvent inférieure à 1.5 litre) où il doit encore passer la main au moteur thermique, la combinaison des deux modes de propulsion procurant une automonie proche de 900 ou 1000 km soit 30 à 50 % supérieure à un modèle thermique classique. En revanche, ces véhicules hybrides, telle que la VW Golf GTE commercialisée en 2014 sont parfaitement adaptés aux petits trajets (50 km d'autonomie) et atteignent 130 km/h avec une poussée digne d'une GTI (350 Nm).

Tableau de bord de la Honda Civic Hybrid (diesel et électrique). Ce véhicule consomme 7 fois moins de carburant qu'un véhicule traditionnel ! Votre économie de carburant se resentira dans votre budget.

Parmi ces véhicules, un modèle s'est démarqué, le coupé VW XL1 commercialisé en 2014 (110000€) qui ne consomme que 0.9 litre aux 100 km. Il ne fut toutefois produit qu'à 200 exemplaires mais son moteur hybride fut utilisé dans la VW Up! sortie en 2014.

Même si ces modèles représentent un progrès, ces véhicules sont loin d'utiliser un moteur totalement écologique. De plus, comme on le constate avec la VW XL1, comme c'est encore trop souvent le cas, le prix reste disuasif. En effet, investir dans l'automobile toute électrique requiert bien plus que l'adaptation ou le remplacement des chaînes de montage : il faut avant tout réinvestir en Recherche et Développement pour essayer d'inventer la voiture du futur. Or, si le marché potentiel est énorme, le coût en développement l'est autant pour les constructeurs car le concept d'eCar fait appel à des technologies de pointe parfois à peine ébauchées.

Il existe des solutions plus économiques comme des carrosseries en thermoplastique mais ici également ces projets se comptent sur les doigts d'une main et sont encore souvent à l'état expérimental.

Il y a également la question de la motivation. Les patrons des grands constructeurs doivent changer de mentalité et la culture d'entreprise et accepter le changement. Ainsi, Christian Klinger, membre du comité de direction de Volkswagen AG, en charge des ventes et du marketing, déclarait en 2010 : "Le marché de la voiture électrique n'existe pas". Mais à force de voir ses concurrents prendre des parts de leur marché, VW a finalement investi dans la voiture électrique qui fut commercialisée en 2014 (la e-Golf).

Enfin, sous la pression créée par le scandale des moteurs diesel truqués qui lui coûta plus de 15 milliards d'euros, en 2016 VW décida d'abandonner la technologie diesel et de tout miser sur l'électrique. Malheureusement cette décision stratégique fut accompagnée du licenciement de 30000 employés dans le monde soit 5 % de son effectif. Selon la direction de VW, c'était la seule solution pour investir dans l'électrique tout en économisant plus de 3 milliards d'euros par an sur la masse salariale.

VW ne se lancera vraisemblablement dans la voiture électrique qu'en 2020, lorsque les bornes de recharge seront sinon généralisées, du moins beaucoup plus nombreuses sur la voie publique. En effet, de nos jours ces bornes se comptent souvent sur les doigts d'une main dans beaucoup de pays ou sont installées à plusieurs centaines de kilomètres et chacune d'elle coûte plus de 20000 € au représentant qui l'installe dans sa boutique (la e-Golf peut évidement se recharger à domicile sur une prise triphasée à recharge rapide ou plus lentement sur le 220V).

A consulter : Les véhicule hybrides - Fiches Auto - Quelle hybride choisir ?

AVEM - Moteur Nature - AutoBlog Green

A gauche, aujourd'hui il n'existe pratiquement aucun véhicule "vert" ou hybride sur nos routes. On n'attend pas de trafic dense avant 2050 car deux problèmes se posent. D'une part, compte tenu des contraintes techniques des moteurs européens, on ne pourrait pas mélanger plus de 5 % d'éthanol ou d'huile végétale au diesel que nous consommons (ce que l'on fait déjà). D'autre part, en Occident, si nous voulions tout convertir au "carburant vert" comme au Brésil, nous devrions réserver toute la superficie de nos champs à la culture du colza. A ce prix là il ne resterait plus une seule parcelle cultivable pour l'alimentation ! En Europe, on estime que le biocarburant ne deviendrait rentable que si le prix du pétrole brut dépassait 100 $US le baril (comme en 2008). A droite, on estime que le marché automobile devrait contenir une majorité de véhicules alternatifs (biocarburant, LPG, électrique) en 2050. C'est également à cette époque que le moteur électrique (pile à combustible) devrait se généraliser au Japon, en Europe et en Amérique du Nord. Documents T.Lombry et WBCSD.

Les voitures électriques

C'est en 1830 que fut fabriquée la première voiture électrique et vers 1900 que les premiers modèles sortirent timidement des ateliers américains, français et belges. Si l'idée était géniale, elle fut rapidement confrontée à des difficultées techniques - la faible autonomie des batteries -  et à la concurrence du moteur thermique.

Cette idée géniale fut donc écartée pendant quelques décennies et l'idée du moteur électrique fut uniquement appliquée au réseau des transports publics en attendant des jours meilleurs.

Document foundwalls.com

Ce n'est que 15 ans après la crise du pétrole de 1976 et grâce à des incitants financiers que les gouvernements occidentaux ont encouragé les industriels à fabriquer des voitures électriques : General Motors, Renault, PSA, Toyota ont commencé à construire les premiers modèles entre 1990 et 1997. Mais une nouivelle fois, ces modèles étaient peu compétitifs comparés aux voitures thermiques.

En 2004, Volvo qui appartenait alors à Ford Motor Company, proposa le prototype Volvo 3CC hybride présentée ci-dessus. Il fut présenté à la presse en 2007 (voir cette vidéo). Ce véhicule s'adaptait à tous les types de carburant : essence, diesel, bio-fuel, hybride et électrique (batteries au Lithium-Ion d'une capacité de 20 kWh délivrant une puissance maximale de 80 kW).

Le marché de l'avenir est sans conteste celui de la pile à combustible (PAC) ou "fuel cell". C'est HONDA qui inaugura ce marché très prometteur en 1999 soit 4 ans avant la directive européenne sur le principe du "pollueur-payeur", en sortant le premier prototype de véhicule à hydrogène, la Honda FCX-V1.

La "pile" dont on parle est constituée de batteries Lithium-Ion qui consomment de l'hydrogène et de l'oxygène pour produire de l'électricité et faire tourner le moteur électrique qui fait avancer la voiture, selon la formule : 2H2 + O2 → 2H2O + énergie. Les rejets de la réaction sont de la vapeur d'eau et de la chaleur.

En attendant la pile à combustible, la marque suédoise aujourd'hui intégrée au groupe chinois Geely, en collaboration avec Siemens AG proposa son coupé expérimental C30 électrique en 2012 mais aucune date de commercialisation ne fut annoncée. Concept fusiforme au caractère sportif, les performances de ce coupé étaient encore modestes : 105 ch sous le capot pour une autonomie de 300 km à 135 km/h. Il était équipé d'ailes papillon, d'une carrosserie en fibre de carbone et matériaux composites. Le constructeur avait annoncé que nous pourrions voir ce genre de voiture sur nos routes en 2015. L'échéance est passée et le modèle n'est toujours pas commercialisé.

A voir : Le projet StorAGE de Volvo

Une carrosserie en nanomatériaux capable d'emmagasiner de l'électricité

Avec quelques années de retard sur leurs concurrents, les constructeurs allemands (Audi, BMW, Mercedes, VW), français (Renault, PSA) et italiens (Fiat) notamment proposent enfin des modèles électriques relativement performants et spatieux. Reste à voir si l'autonomie et la capacité de ces véhicules conviendront aux clients qui ont besoin d'un vrai véhicule spatieux ou sportif facilement rechargeable et offrant une autonomie d'au moins 500 km, comparable aux voitures traditionnelles.

Pour résoudre ce problème, les constructeurs équipent généralement leurs voitures électriques d'une prise d'alimentation Combo de type 2 compatible prise standard et charge rapide telle celle disponible sur la BMW 3i notamment. Cette technologie approuvée par le Parlement Européen en 2014 permet de récupérer 80 % de la charge de la batterie en 30 minutes et donc de s'affranchir indirectement de la limite des 300 km journaliers.

Ccei dit, il reste un problème pratique, celui du manque de bornes de recharges électriques rapides de 22 kW. Et quand elles existent, certaines sont en panne, d'autres sont réservées aux clients ou n'acceptent que la prise classique de 3 kW (charge lente) et parfois la prise est inadaptée au véhicule ! Heureusement, avec le temps la situation s'améliore. Mais le client doit disposer de la carte d'accès spécifique au réseau de bornes (New Motion, DATS24, Bluecorner, badge RFID, etc.) et elles ne sont pas compatibles entre réseaux. Bonjour le stress ! L'Europe aurait-elle mis la charrue avant les boeufs ?

A lire : Histoire de la voiture électrique - Voiture Electrique

Liste des bornes de recharges électriques dans le monde

Un voiture électrique n'est pas un véhicule propre, dixit le JDP

En 2014, en France, la Fédération nationale des associations d'usagers des transports assigna Renault en justice suite à une publicité publiée en pleine page dans le Parisien pour la Zoé et initulée "Pour lutter contre la pollution, roulez en voiture".

En dessous de l’image apparaissaient une offre de location longue durée du véhicule et le texte "Renault Zoé. 100 % électrique, 0 % d’émissions", les astérisques renvoyant à la mention "De CO2 à l’usage (hors pièces d’usure)". Voici la version en vidéo.

L'association eut gain de cause en juin 2014. Selon le Jury de Déontologie Publicitaire, "la publicité en cause incite explicitement les consommateurs à rouler en voiture électrique pour réduire la pollution atmosphérique, alors qu’il existe de nombreux autres moyens de locomotion dont il est communément admis qu’ils sont moins nocifs pour l’environnement, comme les transports collectifs ou le vélo." et ajoute : "Sans qu’il soit fait référence au concept de développement durable ou à l’une de ses composantes, une publicité doit éviter de véhiculer un message contraire aux principes communément admis du développement durable." et de préciser : "tout véhicule a un impact sur l’environnement, lors de sa construction comme de son cycle de vie. On ne peut pas qualifier la voiture électrique de propre mais on peut avancer qu’elle contribue au développement durable ou qu’elle est plus propre que les voitures thermiques, à condition d’en apporter la preuve.".

Selon un rapport de l'UC Davis, ce désintérêt du public pour les véhicules électriques explique qu'en 2014 seulement 200000 voitures électriques étaient immatriculés dans le monde, auxquelles il faut ajouter quelque 500000 véhicules utilitaires légers électriques. Entre 2008 et 2013, on vendit 60000 voitures électriques aux Etats-Unis avec une progression de 0.6 % par an. La Californie rassemble 40 % des véhicules électriques vendus dans le pays, ce qui explique que la plupart des modèles sont d'abord exprimentés et commercialisés dans cet État avant l'international. Entre 2009 et 2013, on vendit 39000 véhicules électriques au Japon, 39800 en Chine, 24800 en France, 13500 en Norvège, 12300 aux Pays-Bas, 10500 en Allemagne, 7200 au Royaume Uni, 5000 au Canada et 1038 en Belgique, parmi les plus grands marchés actuels.

En 2017, en France on comptait à peine 1 voiture électrique sur 200 soit 0.5 % du parc automobile. C'est en Norvège que la proportion de véhicules électrique est la plus élevée où 1/5e du parc automobile est déjà électrique tandis que la plupart des entreprises proposent gratuitement des bornes électriques sur leur parking. On estime que le marché des voitures électriques représentera 2.7 millions de véhicules en 2018 soit tout de même 13.5 fois plus qu'en 2014.

La révolution des batteries au graphène

Concernant les accumulateurs (batteries), plusieurs technologies sont en compétition, certaines plus onéreuses et plus efficaces que d'autres.

Après les batteries au plomb, NiCd et NiMH offrant des performances assez modestes, ce sont les batteries Lithium-Ion qui équipent la plupart de nos appareils. Elles sont 6 fois plus performantes que les batteries au plomb (nous sommes passés d'un capacité de stockage d'énergie de 30 Wh/kg en 1991 à 150 Wh/kg avec les batteries Li-Ion de Sony), pour un temps de recharge divisé par quatre et un cycle de vie supérieur à 15000 cycles.

Mais même si des chercheurs parviennent à booster les performances des batteries Li-Ion, cette technologie présente des limites. La nouvelle génération de batteries Lithium-air est basée sur des nanomatériaux, avec une anode en lithium pur et une cathode en carbone (en graphite ou graphène), un matériau à la fois très conducteur et poreux.

A lire sur ce site : La Bolivie, "nouvelle Arabie Saoudite" du lithium

Plaidoyer: Quand la Terre tourne à l'envers

(l'assèchement du lac Poopó en Bolivie suite aux activités minières intensives)

Des études financées par le Département de l'Energie américain et publiées en 2011 par Jun Liu du Pacific Northwest National Laboratory ont démontré qu'une batterie Li-air à base de graphène offre une capacité de stockage d'énergie atteignant 15000 mAh/g (plus de 11100 Wh/kg en théorie) soit 15 fois supérieure à celle d'une batterie Li-Ion ! Pour information, c'est 5 fois l'énergie produite par le pétrole raffiné (2500 Wh/kg pour l'essence). De plus, à capacité égale, le temps de charge d'une batterie Li-air est de 15 minutes contre 2 à 3 heures pour une batterie Li-Ion.

A voir : Graphene - The Next Tech Revolution ?

What is Graphene ? - Future Applications of Graphene

L'avenir : la pile à combustible

Le moteur de l'avenir fonctionnera à l'électricité, cela ne fait aucun doute. Reste aux différents constructeurs à choisir le mode de production le plus rentable et offrant le meilleur rendement. A ce titre, la pile à combustible sort du lot.

Inventée en 1964 par General Electric pour alimenter les capsules spatiales Gemini (vol orbital en 1965), c'était une pile alcaline utilisant comme électrolyte de la potasse liquide et développant 1 kW. Le système a évolué et il existe aujourd'hui une dizaine de procédés. Parmi ceux-ci il y a la pile à hydrogène. Mais ici encore l'électrolyte, liquide ou solide, varie d'un constructeur à l'autre.

Honda est un pionnier dans ce secteur. En 2002, Honda vendit ses premières Honda FCX électriques à la ville de Los Angeles puis en 2004 à la ville de New York, démontrant les capacités de la pile à combustible à démarrer sans problème par -20°C. Fin 2007, le constructeur nippon proposa la première voiture de série utilisant une pile à combustible, la Honda FCX Clarity présentée ci-dessous, un véhicule plutôt élégant et spatieux de 4 places.

A lire : Hydrogen Cars

A gauche, la Honda FCX Clarity sortie en 2007 fonctionne avec une pile à combustible (alimentée en hydrogène et oxygène pour produire de l'électricité). Elle fut commercialisée et mise en location en Californie en 2008. A droite, le concept Honda FCEV présenté en 2013 dont la version commerciale est disponible depuis 2015 au Japon et aux Etats-Unis (notamment en Californie) et plus tard (2017-2018) en Europe car il faut prévoir des pompes à hydrogène. Documents Honda.

Comme tous les véhicules de ce type, il n'offre que des avantages. D'abord il est 100 % "vert". Ensuite, l'efficacité énergétique de ce moteur est respectivement deux et trois fois supérieur au moteur à explosion ou hybride. Ses performances comme son silence font également pâlir les voitures conventionnelles.

La Honda FCX Clarity développe une puissance de 100 kW ou 134 ch (densité par litre d'hydrogène de 1.85 kW/litre), pour un poids de 1640 kg. Elle atteint 160 km/h. La pile à combustible contient 57 litres d'hydrogène (4.1 kg) et pèse 148 kg. Cette voiture présente une autonomie qui atteint en pratique 386 km (620 km selon le constructeur). La batterie Li-Ion génère non pas 12 volts mais une tension de 288 volts.

Selon ces chiffres, la pile à hydrogène de 4e génération présenterait un rendement de 0.151 kpg (km par gramme d'hydrogène).

Enfin, le prix du combustible est également intéressant : un plein de 4 kg d'hydrogène revient à environ 17€; à capacité égale, c'est environ 3 fois moins cher que le diesel et l'entretien est anecdotique !

Seul contrepoint, la Honda FCX n'est proposée qu'en location (600$ par mois durant 36 mois) et d'abord en Californie car 120 stations services ont dû être spécialement équipées pour livrer de l'hydrogène. Du fait de ce manque d'infrastructure, Honda resta modeste et n'a pas envisagé vendre plus de quelques dizaines d'exemplaires de ce modèles par an (200 modèles de la FCX  fin 2012).

Cette timidité relative s'explique par le coût de production de ce type de véhicule. En 2005, la mise en production d'une FCX Clarity revenait à 1 million de dollars. Selon Bloomberg, en 2008 Honda est parvenu à réduire ses coûts de production entre 120000-140000$.

La FCX Clarity fut commercialisée jusqu'en 2014. Fin 2013, Honda proposa de la remplacer par le modèle FCEV (3 kW/litre, 134 ch/100 kW, autonomie de 483 km) qui fut commercialisé aux Etats-Unis (d'abord en Californie) et au Japon à partir de 2015 et dans quelques villes d'Europe (car il faut installer les pompes à hydrogène.

Les clients intéressés par ce type de voiture se font encore rares car ils sont dissuadés par le nombre très réduit de pompes à hydrogène. En effet, en 2017 soit 15 ans après la sortie de la Honda FCX, il n'existait que 3 pompes opérationnelles en Belgique (plus 2 en panne), 1 seule au Luxembourg mais en panne, une vingtaine en Allemagne et autant en cours d'installation, une dizaine en Angleterre tandis que la France compte 10 pompes opérationnelles et portera son parc à 100 pompes à hydrogène en 2018.

Liste des pompes à hydrogène dans le monde (Fuel cells)

A gauche, une pompe à hydrogène. A droite, la Toyota Mirai (3.1 kW/litre, 155 ch/113 kW, 335 Nm, autonomie de 500 km) commercialisée depuis 2015 en Californie, au Japon et dans certains pays européens. Elle est proposée avec une garantie 8 ans ou 160000 km et 3 ans de carburant offerts.

En 2013, Nissan, Daimler et Ford annoncèrent qu'ils voulaient accélérer le développement de la pile à combustible pour en équiper leurs véhicules dès 2017. Toyota les devança, ayant déclaré qu'il proposerait un véhicule à pile à combustible en 2015 : pari gagné avec la Toyota Mirai.

Parmi les bonnes nouvelles, en Norvège, en 2017 un conducteur a parcouru 703 km à une vitesse moyenne de 77 km/h en Hyundai X35 équipée d'une pile à combustible. A puissance égale, c'est équivalent à l'autonomie d'une voiture traditionnelle et plus du double d'une voiture électrique équipée de batteries mais qui occuperaient tout le volume de l'habitacle avec un poids conséquent. La pile à combustible offre donc beaucoup d'avantages.

Une fois de plus les constructeurs asiatiques et en particulier japonais et coréens sont en tête de la course et, cérise sur le gateau, tous les tests et sondages confirment qu'ils proposent des véhicules plus fiables que les véhicules allemands pourtant de très bonne qualité qui arrivent tout de même en deuxième place, loin devant les modèles de tous les autres pays.

Le marché des produits de basse énergie

Mis à part l'intérêt timide des constructeurs automobiles pour les véhicules électriques, actuellement c'est le secteur de la construction, rénovation comprise, qui défend le plus les valeurs écologiques : tous les entrepreneurs proposent des "maisons vertes", des systèmes de chauffage économiques (chauffage solaire, puits canadien, etc) ou faisant la chasse au gaspillage d'énergie. Mais ce n'est en grande partie possible que parce que les clients peuvent bénéficier d'incitants financiers (primes) étalés sur plusieurs années car une "maison verte" coûte généralement au moins 10 % plus cher qu'une maison traditionnelle. Cela implique que sans l'aide du gouvernement, la plupart des propriétaires hésiteront à faire ces transformations et ne mettront probablement pas leur habitation aux normes écologiques.

Depuis la fin des années 1990, le secteur du gros électroménager (frigidaire, machine à laver, séchoir, etc.) fabrique également des produits économes en énergie (de classe A, B ou C).

Plus récemment, la Commission européenne a même obligé les fabricants de matériel Hi-Fi (TV à écran plat, lecteur de DVD, etc.) et informatique (dont les écrans plats) à mettre au point un mode veille consommant une fraction de watt.

Enfin, depuis 2010 les lampes à incandescence classiques ont progressivement disparu de nos étalages au profit des ampoules économiques et des LED, mais ces dernières ne sont pas sans effet sur la pollution lumineuse. On y reviendra.

Prochain chapitre

L'écologie : un défi industriel

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