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L'après-Kyoto
Les voitures électriques (III) Pour réduire nos rejets de gaz carbonique ainsi que notre dépendance vis-à-vis du pétrole, nous devons nous tourner vers des énergies alternatives. Pour les constructeurs automobiles cela signifiait investir dans des concepts à moteur hybride. C'est HONDA qui inaugura ce marché prometteur en 1999 soit 4 ans avant la directive européenne sur le principe du "pollueur-payeur", en sortant le premier prototype de véhicule à hydrogène, la Honda FCX-V1, alimentée par une pile à combustible (PAC) ou "fuel cell". La "pile" dont on parle est constituée de batteries Lithium-Ion qui consomment de l'hydrogène et de l'oxygène pour produire de l'électricité et faire tourner le moteur électrique qui fait avancer la voiture, selon la formule : 2H2 + O2 Þ 2H2O + énergie. Les rejets de la réaction sont de la vapeur d'eau et de la chaleur. En 2004, VOLVO lui emboîta le pas en proposant le prototype VOLVO 3CC hybride présentée ci-dessus et dont voici d'autres images. Ce véhicule s'adaptait à tous les types de carburant : essence, diesel, bio-fuel, hybride et électrique (pile à combustible au lithium). Concept fusiforme au caractère sportif, les performances de ce coupé étaient encore modestes : 105 ch sous le capot pour une autonomie de 300 km à 135 km/h. Il était équipé d'ailes papillon, d'une carrosserie en fibre de carbone et matériaux composites. Selon le constructeur nous pourrions voir ce genre de voiture sur nos routes d'ici 2015. Rappelons également que Lexus construit des voitures hybrides haut de gamme. Chevrolet, Daihatsu, Ford, GM, Hyundai, Kia, Mazda, Nissan, Toyota suivent le mouvement. S'ils ne veulent pas perdre des marchés très prometteurs, il est grand temps que nos constructeurs allemands, anglais, italiens et autre français rattrapent le train en marche et nous proposent plus qu'un petit modèle poussif d'entrée de gamme. D'ores et déjà les ingénieurs de BMW, Mercedes, Peugeot et autre VW planchent sur des véhicules électriques. Reste à voir si l'autonomie et la capacité de ces véhicules conviendront aux clients qui ont besoin d'un vrai véhicule spatieux (voire de milieu ou haut de gamme ou de caractère sportif) offrant une autonomie d'au moins 500 km, comparable aux voitures traditionnelles. L'avenir : la pile à combustible Le moteur de l'avenir fonctionnera à l'électricité, cela ne fait aucun doute. Reste aux différents constructeurs à choisir le mode de production le plus rentable et offrant le meilleur rendement. La pile à combustible semble promue à un bel avenir. Inventée en 1964 par General Electric pour alimenter les capsules spatiales Gemini (vol orbital en 1965), c'était une pile alcaline utilisant comme électrolyte de la potasse liquide et développant 1 kW. Le système a évolué et il existe aujourd'hui une dizaine de procédés. Parmi ceux-ci il y a la pile à hydrogène. Mais ici encore l'électrolyte, liquide ou solide, varie d'un constructeur à l'autre. Honda est un pionnier dans ce secteur. En 2002, Honda vendit ces premières Honda FCX électriques à la ville de Los Angeles puis en 2004 à la ville de New York, démontrant les capacités de la pile à combustible à démarrer sans problème par -20°C. Fin 2007, le constructeur nippon proposa la première voiture de série utilisant une pile à combustible, la Honda FCX Clarity présentée ci-dessous, un véhicule plutôt élégant et spatieux de 4 places. A
lire : Hydrogen
Cars
Comme tous les véhicules de ce type, il n'offre que des avantages. D'abord il est 100% "vert". Ensuite, l'efficacité énergétique de ce moteur est respectivement deux et trois fois supérieur au moteur à explosion ou hybride. Ses performances comme son silence font également pâlir les voitures conventionnelles. La Honda FCX Clarity développe une puissance de 100 kW, 134 ch, pour un poids de 1640 kg. Elle atteint 160 km/h. La pile à combustible contient 57 litres d'hydrogène (4.1 kg) et pèse 148 kg. Cette voiture présente une autonomie qui atteint... 620 km aux dernières mesures du constructeur (plus du double de l'autonomie des autres voitures électriques). La batterie Li-Ion génère non pas 12 volts mais une tension de 288 volts. Selon ces chiffres, la pile à hydrogène de 4eme génération présenterait un rendement de 0.151 kpg (km par gramme d'hydrogène). Enfin, le prix du combustible est également intéressant : un plein de 4 kg d'hydrogène revient à environ 17 €; à capacité égale, c'est environ 3 fois moins cher que le diesel et l'entretien est anecdotique ! Seul contrepoint, la Honda FCX Clarity n'est actuellement proposé qu'en location (600$ par mois) et en Californie car 120 stations services ont dû être spécialement équipées pour livrer de l'hydrogène. Du fait de ce manque d'infrastructure, Honda reste modeste et n'envisage pas vendre plus de quelques dizaines d'exemplaires de ce modèle par an pour atteindre 200 unités par an d’ici fin 2012. Le marché des produits de basse énergie Mis à part l'intérêt timide des constructeurs automobiles pour les véhicules électriques, actuellement c'est le secteur de la construction, rénovation comprise, qui défend le plus les valeurs écologiques : tous les entrepreneurs proposent des "maisons vertes", des systèmes de chauffage économiques (chauffage solaire, puits canadien, etc) ou faisant la chasse au gaspillage d'énergie. Mais ce n'est en grande partie possible que parce que les clients peuvent bénéficier d'incitants financiers (primes) étalés sur plusieurs années car une "maison verte" coûte généralement au moins 10% plus cher qu'une maison traditionnelle. Depuis la fin des années 1990, le secteur du gros électroménager (frigidaire, machine à laver, séchoir, etc) fabrique également des produits économes en énergie (de classe A, B ou C). Plus récemment, la Commission européenne a même obligé les fabricants de matériel Hi-Fi (TV à écran plat, lecteur de DVD, etc) à mettre au point un mode veille consommant une fraction de watt. Enfin, bientôt toutes les lampes à incandescence classiques disparaîtront de nos étalages au profit des ampoules économiques. L'écologie : un défi industriel Notre société est-elle réellement prête à relever les défis de l'après-Kyoto ? Au vu des médiocres résultats en matière d'écologie auxquels sont parvenus des membres du G8 comme les Etats européens, on peut en douter. Nous sommes très en retard sur les prévisions. En fait, structurellement notre société n'est pas encore prête à répondre aux exigences de l'écologie car les solutions alternatives sont peu supportées par les gouvernements; elles sont peu développées, restant souvent à l'échelle locale (un industriel, une ville, une commune,...), de ce fait les investissements coûtent très chers aux entreprises qui les répercutent sur les prix de ventes.
Malgré les incitants économiques et autres formes d'aides publiques (détaxes, primes, exonérations fiscales), apparemment l'écologie n'intéresse pas encore nos politiciens plus intéressés par leur image ou leur portefeuille que celui de leur électorat, à peine les industriels (faute d'avantages fiscaux) ni même grand monde quand on voit le peu de succès des partis écologiques aux élections, l'état de certaines décharges industrielles ou le faible nombre de personnes tirant profit des incitants fiscaux en matière d'écologie. La raison est simple : face aux problèmes socio-économiques que nous traversons, l'écologie n'est pas la priorité des instances politiques. De plus l'écologie coûte cher. Deux exemples : malgré une ristourne (15%) ou un crédit d'impôt (2000 €) pour l'achat d'une "voiture propre", la Toyota Prius hybride électrique-essence (1500 cc) coûte tout de même entre 25 et 29000 €. La Honda Civic Hybrid (1400 cc) coûte entre 24 et 26000 €. De tels prix pour des voitures de catégorie moyenne peuvent décourager les clients potentiels même ceux sensibilisés par l'écologie. Reste les petits voitures électriques (Bolloré de Pininfarina B0, Mini, Smart, Tata, etc) mais dont l'espace intérieur reste tout de même trop exigu pour des familles nombreuses. Quant aux conducteurs aimant les voitures sportives, n'en parlons même pas. Cette clientèle plus exigeante devra donc encore attendre et roulera encore quelques années en moteur à essence, diesel ou hybride, même s'ils sont surtaxés. Il reste également des secteurs où les économies d'énergie passent encore au second plan devant le bien-être ou la sécurité que procure la consommation outrancière d'énergie (lumière permanente dans les bureaux, chauffage dans les ministères, camions et avions polluants, etc). Il subsiste également bien des situations où l'Europe accepte toujours la vente de produits très énergivores (des classes F ou G), sans doute sous le (faux) prétexte qu'il faut donner du temps aux industriels pour s'adapter aux nouvelles règles. Or depuis une génération, personne ne peut dire qu'il n'a jamais entendu parler d'écologie, à moins qu'il ne soit de mauvaise foi.
Que faudrait-il faire pour convaincre les industriels les plus réfractaires au changement à s'engager dans l'après-Kyoto ? Selon toute règle de bonne gouvernance, la seule manière d'influencer la loi de l'offre et de la demande consiste soit à imposer des contraintes physiques ou techniques soit imposer des contraintes financières. Concrètement, il faut sensibiliser les industriels au problème de l'énergie et de la crise climatique et de l'intérêt qu'ils ont personnellement et pour le bien commun à changer de mentalité. Puis instaurer des lois et mettre en place les moyens de les contrôler. Ensuite interdire les produits polluants ou énergivores à la vente ou les surtaxer au point que le marché s'en désintéresse. De cause à effet, l'industriel s'engagera naturellement dans une voie plus écologique sous peine de voir une chute drastique de son chiffre d'affaire au profit de ses concurrents ayant accepté le défi industriel de l'écologie. Bien entendu cette modernisation ou cette innovation doit faire face aux lobbies et présente un coût pour le fabricant. C'est ici que l'Europe et les gouvernements ont un rôle à jouer en offrant à ces entrepreneurs plus écologiques des réductions d'impôts et autres primes à l'investissement. En attendant, bien que la Commission Européenne ait montré l'exemple à travers son livre vert publié en 2006, aucun Etat européen n'a décidé comme l'a fait le président américain Barack Obama fin 2008 d'investir les centaines de milliards de dollars ou d'euros dans une politique écologique forte. Dans ces conditions, il est normal que l'écologie ne décolle pas vraiment en Europe car ses principes sont contrecarrés par des préjugés, des actions locales irresponsables (refus catégorique des élus locaux, véto des riverains, etc), le laxisme des autorités ou l'action des lobbies au niveau européen. Car dans la plupart des cas, les arguments anti-écologiques sont non fondés, les habitants comme les industriels cherchant avant tout à préserver leur activité ou leur bien-être égoïste, préférant payer de (petites) amendes ou que les autres se chargent de leur problème... Mais cela pourrait bien changer. A consulter : Les véhicule hybrides - Moteur Nature
L'année 2008 en crise : une prise de conscience En Europe, début 2008 le prix du pétrole a finalement franchi la barre des 100$ le baril et même atteint 146.20$ en été (14 juillet 2008) ce qui provoqua un électrochoc dans la population et auprès des PME. Pour la première fois, chacun eut conscience qu'il devait changer ses habitudes au risque de ne pouvoir prendre son véhicule ou se chauffer !
Avec cette hausse spectaculaire du prix de l'essence et du diesel, la plupart des gens ont pris la décision d'économiser leur carburant en roulant moins souvent, en regroupant leurs déplacements, en prenant les transports en commun et en chauffant moins les pièces inoccupées notamment. Certains navetteurs ayant la charge d'une famille nombreuse ont même envisagé de déménager pour se rapprocher de leur lieu de travail pour économiser du carburant. En parallèle, sous la pression de la population et des transporteurs routiers, certains gouvernements dont celui de Belgique ont décidé de bloquer temporairement le prix de l'essence à 1.5 € le litre maximum en agissant sur la méthode de taxation. Avec le crash financier d'octobre 2008, à tout bonheur malheur est bon dit-on, le prix du pétrole est retombé sous les 40$ le baril jusque début 2009 mais nous avons tous retenu la leçon : nous devons réduire notre dépendance vis-à-vis du pétrole au risque de ne plus pouvoir boucler nos fins de mois ! Cette première alerte qui touchait réellement au porte-feuille et au style de vie des citoyens incita certainement les industriels et le public à regarder d'un peu plus près les voitures hybrides et "vertes" au détriment des SUV et autres berlines polluantes qui sont de toute façon surtaxées et n'intéressent qu'une petite fraction du public. Une chose est sûre. Nous ne pouvons plus croire naïvement que nous passerons à côté de cette crise du pétrole. Si nous continuons à nous voiler la face en fabriquant des voitures toujours plus puissantes et polluantes et en consommant toujours plus de combustibles fossiles pour préserver notre confort et les activités des lobbies du pétrole, on voit mal comment on pourrait appliquer les nouvelles directives et réduire d'au moins 8% nos émissions de gaz à effet de serre dans l'atmosphère en l'espace de quelques années ! L'Europe fut la première à montrer le bon exemple en ratifiant le Protocole de Kyoto, bientôt suivie par la majorité des nations. Mais aujourd'hui il semble que plus rien n'avance. De plus, tant que le plus grand pollueur de la planète, la Chine qui devance aujourd'hui les Etats-Unis, et ses acolytes comme le Canada, l'Australie et le Japon ne réduisent pas leur consommation d'énergie, notre combat n'aura que des effets locaux et temporaires. Des villes comme Houston, Calgary ou Tokyo sont entièrement à la solde des pétroliers et s'opposeront toujours aux carburants alternatifs. Mais il est aussi vrai que le monde et les mentalités évoluent. Ainsi, suite au passage de quelques ouragans sur les Etats-Unis dont Katrina en 2005 qui provoqua la fermeture des raffineries de Houston durant deux semaines (et durant plusieurs mois en Louisiane), la population américaine commence à saisir toute l'importance des économies d'énergie, et même le président Bush Jr dut reconnaître la fragilité de son économie et la justesse des arguments développés par Al Gore à propos du réchauffement du climat. Avec l'élection du président Obama, on dirait bien que les Américains ont fini pas écouter l'avis de leurs collègues du G8. Pour plus d'information Emission de CO2 de votre véhicule Prix de la taxe automobile et du bonus/malus en France Prix de la taxe automobile en Belgique Prix de la taxe automobile (vignette) au Luxembourg Salon de l'Auto de Detroit, Tokyo, Paris, Bruxelles, Genève, Francfort Palmarès 2008 des voitures les moins polluantes (PDF de l'Ademe) Le S2P de Sandia convertit le CO2 en combustible (sur le blog) Dave n'a pas sorti ses poubelles durant 1 an (sur le blog) Directive 2004/35/CE (le principe "pollueur-payeur") Le Protocole de Kyoto (sur ce site) Le développement durable (sur ce site) IPCC (GIEC) Retour à L'Ecologie et l'Environnement
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