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L'Europe, source de nos maux

Document  Cooperative Grocer, http://www.cooperativegrocer.coop/

5. L'Europe agricole et la question des OGM (III)

En matière agricole le "vieux continent" a une histoire séculaire et il n'est que normal que le secteur de l'agriculture représente l'un des domaines clés des compétences européennes. La France, l'Allemagne et l'Espagne par exemple y ont d'énormes intérêts qui influencent sensiblement leur économie. Tout changement de la politique commune concernant les quotas (sur la pêche, de lait, le blé, etc) peut ruiner des milliers de fermiers en quelques années du fait de la concurrence mondiale.

Déjà actuellement un simple conflit sur le prix du vin, des tomates ou du poisson entre la France et l'Espagne ou l'Espagne et les Pays-Bas peut déclencher une crise sociale majeure. Avec le réchauffement climatique, si les Eurocrates ne légifèrent pas plus adroitement, ces conflits iront en augmentant à l'avenir. Qu'on y ajoute une question aussi sensible que la présence ou non des OGM dans la nourriture, les paysans auront tous les motifs pour paralyser un pays en quelques heures.

Dans ce secteur, l'Europe a un rôle de premier plan à jouer en définissant clairement ce qui est autorisé en matière de culture transgénique. Malheureusement, les Eurocrates semblent avoir oubliés que les citoyens européens ne mangent pas tous au râtelier des supermarchés et recherchent de plus en plus une nourriture de qualité, loin des aliments asceptisés et conditionnés que veulent leur vendre les grandes surfaces à coup de promotions sur des produits génériques, à base de graisse ou d'OGM.

Dans ce secteur également, la Commission européenne subit l'influence des lobbies ce qui a pour effet de détruire à petit feu l'entreprise des petits fermiers se vouant corps et bien à l'agriculture biologie (le fameux label "bio") par exemple.

En effet, les rapports économiques de nos Eurocrates ou des scientifiques qui devraient être impartiaux sont régulièrement et ostensiblement supportés par des sociétés privées ! Nous en avons eu la confirmation en 2006 avec les études d'incidences des aliments à base d'OGM qui étaient supportées par des entreprises d'ingénierie agricole !

A part les Eurocrates, chacun reconnaît que les études toxicologiques doivent être honnêtes et accessibles à tous, y compris à l'expertise contradictoire de la communauté scientifique. Actuellement l'Europe ne joue pas le jeu et n'exige aucune transparence des études toxicologiques réalisées par les entreprises en matière d'OGM. C'est à ce point vrai que sans la vigilance des associations de consommateurs ou des associations écologiques, ces sociétés sans scrupule auraient mis sur le marché des aliments dont la toxicité est reconnue sur les animaux. On se croirait revenu au temps où les cigarettiers ventaient les avantages de leurs produits cancérigènes et mortels en toute impunité ! L'Europe n'a-t-elle pas encore retenu la leçon ?

Non seulement la Commission européenne n'a pas enquêté objectivement sur les OGM (ni sur la dispersion des pollens ni sur les incidences) mais elle n'a pas jugé bon de prévenir le public. Il est donc normal dans ces conditions que la population se méfie des résultats publiés par ces Eurocrates peu intègres et partisans.

L'Europe ne travaille plus dans l'intérêt du consommateur mais fait de plus en plus le jeu des entreprises du secteur agro-alimentaire; en 2007 l'Europe a accepté jusqu'à 0.9% d'OGM dans les aliments "bio" et comme par hasard les Eurocrates n'y trouvent rien à redire contrairement aux citoyens. Evidemment les premiers sont payés pour fermer les yeux alors que les seconds n'ont que leur voix pour défendre leurs intérêts ! Et on s'étonnera après ce vote que l'identité européenne s'effrite. Mais l'Europe n'est plus à un paradoxe près !

Non, ce n'est pas ainsi que les citoyens imaginent le travail de nos Eurocrates qu'ils paient d'ailleurs très cher. L'Europe doit protéger les agriculteurs conventionnels ou biologiques qui veulent poursuivre leur activité en respect de leur éthique ou d'un cahier des charges particulier. Cela n'a aucun sens de cultiver des aliments "bio" si à 200 mètres de là on autorise la culture de plantes OGM dont on sait pertinemment bien que le pollen va se disséminer et contaminer toute la région dans un rayon supérieur à 2 km !

En attendant un réglement européen satisfaisant, c'est à force de procès que les écologistes défendront encore les intérêts des citoyens et des cultivateurs conventionnels et biologiques.

A moins que le législateur européen ne se réveille et adopte une position claire concernant les OGM et que par voie de conséquence le consommateur soit averti des risques qu'il prend en les consommant, je vous suggère de laisser les aliments transgéniques dans les rayons.

6. Les avatars des consortium européens

Passons à présent au secteur de l'industrie. Prenons trois exemples édifiants de programmes paneuropéens dont les résultats financiers ou économiques désastreux font penser que leurs dirigeants ont sous-estimé le marché et mis en place des stratégies irréalistes qui risquent de conduire de nombreux concessionnaires et sous-traitants à la faillite et ridiculiser une fois de plus le modèle européen. 

Ces trois programmes européens sont Eurotunnel, l'Airbus A380 et le programme GALILEO, autant de projets emblématiques de la volonté des dirigeants européens d'aller de l'avant, encore faut-il qu'ils sachent où ils mettent les pieds ! Visiblement ce n'est pas dans la réalité...

A. L'échec financier d'Eurotunnel

Nous avons encore tous en tête l'échec financier d'Eurotunnel où les petits actionnaires ont vu depuis 1987 le prix de leurs actions fondre comme neige au Soleil. En 2003, la perte financière du groupe était estimée à 1.9 milliard d’euros, auxquels il fallait ajouter les milliards d'euros accumulés au cours des précédentes années. Au total, grâce à des négociations avec ses financiers, en 2007 Eurotunnel a fait diminuer sa dette de 9 à 4.164 milliards d'euros. Pour éponger le solde, finalement en 2007 le groupe risquait une OPE (Offre Publique d'Echange, la nouvelle entité baptisée Groupe Eurotunnel SA ou GET SA est destinée à remplacer les sociétés française et britannique) dont les financiers estimaient les chances de réussite à 60% seulement !

Fin mai 2007, on apprenait qu'Eurotunnel avait réussi l'OPE qu'elle avait lancé sur ses actions, ce qui permet aujourd'hui à l'exploitant du tunnel sous la Manche de créer un nouveau groupe moins endetté et d'éviter la faillite. Le groupe va ainsi pouvoir mettre en oeuvre son plan de sauvegarde, avalisé par la justice en janvier 2007 et voir sa dette réduite de moitié. Espérons que les dirigeants de GET SA retiennent la leçon !

B. L'échec commercial de l'Airbus A380

Aujourd'hui une autre aventure européenne est dans la turbulence : la commercialisation de l'Airbus A380. En effet, à peine ce grand oiseau blanc était-il né qu'il avait déjà du plomb dans l'aile ! Rappelons les faits et les raisons de cet échec.

Fin 2006 les citoyens européens ont découvert à la stupéfaction générale que des problèmes techniques faisant suite à des intérêts divergents entre les différents concessionnaires du consortium EADS (entre la France et l'Allemagne notamment qui voulaient chacun leur "part du gâteau") ont retardé de plus de plus de 6 mois la commercialisation de l'A380. Au prix du kérozène et de l'heure de vol, la perte était sèche pour de nombreuses compagnies aériennes intéressées par ce nouveau gros-porteur.

L'Airbus A380.

Du coup, certaines compagnies comme les Emirates Airlines (ils ont commandé 47 A380-800F, c'est le plus important client d'Airbus) et FedEx (ils ont commandé 10 A380-800F) se retrouvèrent sans avion et avec un manque à gagner inacceptable dans un marché ultra concurrentiel. De ce fait, Airbus a été contraint de mettre à leur disposition des avions d'autres catégories en attendant de leur livrer les A380 promis. Mais n'ayant pas respecté son contrat, Airbus fut obligé de dédommager ces entreprises à hauteur de 223 millions d'euros pour les Emirates Airlines, 30 millions d'euros pour Virgin Atlantic et 60 millions d’euros pour Qantas. Quand on sait l'A380 revient à 230 millions de dollars US (prix catalogue), ce dédommagement non prévu dans le plan financier avait un goût amer.

Finalement si la plupart des compagnies aériennes se sont félicitées que ce retard de livraison ne soit pas directement imputable à des problèmes techniques mais plutôt "administratifs" au sein du groupe (c'est du moins ce qu'on leur a dit), certaines sociétés n'ont pas voulu subir à leurs dépens les contre-effets de la mauvaise stratégie du groupe. FedEx par exemple a annulé sa commande pour acheter des Boeing B-777 de même que d'autres compagnies aériennes réputées.

Les pertes financières d'Airbus dues aux retards furent estimées à 2.8 milliards d'euros tandis que la rentabilité ne fut atteinte qu'en 2010. En 2007, Airbus n'avait vendu qu'un seul A380 et n'avait reçu que 180 commandes fermes alors que dans le même temps Boeing avait reçu 677 commandes fermes pour son nouveau B-787, un record historique ! Chez EADS, l'espoir fait vivre dit-on.

En attendant, au sein du groupe EADS rien ne va plus. Le bénéfice net a été divisé par 16 en 2006 (99 millions d'euros en 2006 contre 1.68 milliard d'euros en 2005) en raison de la déconfiture financière de sa filiale Airbus (-572 millions en 2006 contre +2.3 milliards de bénéfice opérationnel en 2005), minée par les retards de production de l'A380. 

En mars 2007, Airbus annonçait un plan de redressement (Power8) prévoyant 10000 suppressions d'emploi en Europe ! En avril 2007 les dirigeants français et allemands d'EADS annoncèrent la perte de 8000 emplois (4300 en France et 3700 en Allemagne) ! Devant cette situation, dirigeants et syndicats d'EADS ont été entendus en mai 2007 par une commission du Sénat français. Le Président Sarkozy a également rendu visite à son homologue Allemand pour discuter du problème. 

Mais le 13 juin 2007, suite aux retards de livraison, l'action EADS chutait d'environ 30%, le groupe aéronautique perdant ainsi 6.66 milliards d'euros en une matinée ! Après de telles annonces et les mensonges des dirigeants, comment voulez-vous applaudir la commercialisation de l'A380 ?

Jamais un projet européen n'a connu autant de dissensions et de retard. Airbus croyait damer le pion à Boeing en sortant ce monstre volant (570 tonnes en charge, 73 m de longueur, 79.8 m d'envergure et 74 m de hauteur pour 840 passagers maximum) mais il en essuie aujourd'hui amèrement les plâtres devant le succès du B-787 et fut contraint de vendre ses 129 premiers A380 (sur plus de 500 prévus) avec un escompte de 40% sur le prix catalogue ! Même à prix promotionnel, les compagnies aériennes ne se pressent pas au portique. Le constat est clair : l'A380 est un échec européen.

En raison de ce retard de livraison et de problèmes administratifs liés à la taille de l'appareil, plus de la moitié des clients potentiels se sont tournés vers la concurrence et ont acheté des Boeing. Il n'en fallait pas plus que le géant américain s'étende sans se faire prier sur la déconfiture de son concurrent européen. 

Selon Boeing, l'A380 est un échec commercial car ses patrons ont vu bien trop grand et n'ont pas adopté la bonne stratégie : contrairement à ce qu'affirme le porte-parole d'Airbus, ce quadri-réacteur n'est tout d'abord pas accrédité pour atterrir sur tous les grands aéroports, notamment à Atlanta qui doit réaménager son site pour le recevoir. En effet, aujourd'hui un avion ne doit pas dépasser les "80" : 80 m de longueur, 80 m d'envergure et 80 pieds, soit 24 m de hauteur s'il ne veut pas entraîner une modification des infrastructures aéroportuaires, notamment des "taxiways" et des zones d'embarquement. Le coût pour Atlanta a été estimé à 4.6 milliards d'euros !

Enfin, selon Boeing le marché n'est pas prêt à utiliser des avions capables de transporter de 500 à 800 passagers. Avec une capacité de 555 passagers en configuration trois classes et jusqu'à 850 en version "charter", l'A380 est contraint de voler sur de grands axes et sur des lignes nécessitant des correspondances au départ comme à l'arrivée. Quand on sait combien les passagers sont vite lassés d'un vol en avion, exiger de leur part qu'ils prennent deux avions et perdent encore quelques heures alors qu'ils pourraient effectuer le même vol sans escale et plus rapidement, on comprend qu'ils aient envie d'aller voir ailleurs... Le vent ne semble favorable à ce grand oiseau. Mais les Eurocrates soi-disant si compétents en leur matière et se ventant d'utiliser les derniers logiciels de simulation et les derniers chiffres de la concurrence ne pouvaient-ils pas le prévoir ?

A lire : Flight Global

Toute l'actualité aéronautique

C. L'avenir incertain du programme GALILEO

Avec l'ESA, l'Europe a également des compétences en astronautique à faire pâlir la NASA, du moins jusqu'à présent. Ainsi que nous l'avons expliqué à propos du système GPS, le programme GALILEO est en passe de connaître le même problème qu'Airbus sinon pire !

La Commission européenne et l'ESA ont imaginé un système à la fois concurrent et complémentaire du GPS sans se rendre compte qu'il fallait y investir beaucoup d'argent pour qu'il soit rapidement opérationnel et le rendre accessible au plus grand nombre s'ils souhaitaient le rentabiliser.

Le programme GALILEO qui devait être opérationnel en 2012 est en retard sur les prévisions pour la simple raison que le contrat de cession des activités de la Commission européenne et de l'ESA aux concessionnaires (EADS, Inmarsat, Thales, Alcatel, Hispasat, Aena, Finmeccanica et Teleop) a mis du temps avant d'être signé. Or sans ce contrat il était impossible de déployer le réseau en orbite. La signature de ce contrat dura 18 mois (2008) car tous les concessionnaires n'avaient pas le même point de vue sur le partage du travail et des responsabilités ! Une fois de plus les industriels européens se démarquent par leur... indépendance !

Si à l'avenir l'Europe ne réagit pas plus efficacement, GALILEO va peut-être sonner le glas de la gestion paneuropéenne. En effet, en 2011 le système GALILEO ne comportait que 2 satellites en orbite. Le 10eme satellite fut lancé en 2015 et il faudra un investissement de près de 5 milliards d'euros pour que les 20 autres satellites soient opérationnels en... 2030 !

Or apprenant que les services de GALILEO seront facturés aux utilisateurs, les concessionnaires sont déjà moins disposés à investir beaucoup d'argent dans ce projet. Qu'à cela ne tienne, la Commission européenne envisage maintenant de faire appel à l'actionnariat privé qui devrait permettre d'alimenter le projet à concurrence de 90% du budget.

Est-ce un bon investissement ? Selon les calculs de PriceWaterhouseCooper le rapport Bénéfices/Coûts serait de 4.6, supérieur à celui de n'importe quel autre projet européen et offrirait du travail à 150000 personnes. Le marché de services et d'équipement qui en découlera est estimé à environ 9 milliards d'euros par an. De fait, si ce programme se concrétise et tient ses promesses il peut booster l'économie européenne pendant 20 ans, mais à ce jour cela reste un voeux pieux, le parfait exemple de l'incapacité de l'Europe bureaucratique à gérer sérieusement des projets !

A lire à propos de GALILEO:

Pages de l'ESA - Pages de la Commission européenne

Réformer l'Europe

La force de l'Europe, entendons par là des institutions européennes, est-elle en train de s'amoindrir au profit d'une influence toujours croissante des Etats-Unis et des pays d'Asie ? Tout indique que l'Union de pays politiquement indépendants ne constitue pas son principal atout et tend même à déforcer ses actions.

L'Europe est-elle réellement aussi efficace et a-t-elle une vision aussi claire de l'avenir qu'elle le prétend ? On peut sérieusement en douter après avoir considéré ces quelques exemples extraits des secteurs sociaux, agricoles et industriels.

L'Europe joue-t-elle le jeu des citoyens ou des lobbies ? Vise-t-elle à protéger les individus et les économies locales ou n'est-elle pas plutôt en train de perdre sa crédibilité et sa liberté d'action en refoulant les étrangers tout en exigeant une meilleure intégration des immigrés, en se laissant infiltrer par les lobbies tout restant sourde aux revendications des petites entreprises, participant à des marchés de dupes et laissant son économie s'imprégner de produits génériques, d'aliments édulcorés et d'OGM ?

Face à autant d'échecs européens et une administration toujours plus lourde, on va finir par se demander si l'Union Européenne n'est pas en train de se figer en devenant un monstre ingérable à l'image surannée. Elle semble de plus en plus ressembler à ces "gros machins" inutiles gérés par des fonctionnaires trop bien payés, devenant incapable de dissocier la théorie du sens pratique, infiltrée par les lobbies et trop éloigné des réalités que vivent ses citoyens dont une proportion de plus en plus importante vit dans la précarité. Allons-nous continuer longtemps à supporter ce gaspillage d'argent et d'énergie ?

Comme l'on dit, "on n'arrête pas un train en marche", autrement dit plus l'Europe grandit plus elle devient incontournable et plus elle va durer, peu importe si elle fait des erreurs.

Peut-elle changer de cap et revoir sa politique ? Certainement. A l'image de la politique que nous appliquons aux pays en voie de développement, il est grand temps d'appliquer à l'Europe un remède à la hauteur des espoirs de ses entrepreneurs et de sa population qui sont aujourd'hui au seuil de l'asphyxie.

Trois stratégies ont été proposées dans ce contexte :

- L'investissement dans la population, développer les services sociaux et améliorer l'accès à l'information

- Le support de technologies propres et efficaces, à travers l'établissement de lois et d'incitants économiques

- La réforme des prix et de l'impôt qui affectent les coûts socio-économiques et environnementaux

Ces trois clés du succès font penser aux trucs et autres "bonnes pratiques" que l'on donne au dirigeant d'un pays pauvre pour s'en sortir... L'Europe est-elle sur le point de devenir le parent pauvre de l'Occident ? Si elle ne subit pas une réforme en profondeur on peut le craindre.

En guise de conclusion

L'Europe annonce que son défi comme celui du G20 est de réaliser des réformes neutres qui apportent graduellement un changement en profondeur dans la société. Mais a posteriori une réforme n'a jamais été réalisée sans douleur car elle impose non seulement un changement de mentalité (qui peut aller de soi et donc sans douleur) mais également des restructurations, des investissements et donc des coûts qu'un jour ou l'autre le citoyen devra payer si le projet n'est pas rentable.

Le XXeme siècle a été caractérisé par un accroissement de la richesse de l'Europe et de l'Occident au détriment des pays pauvres. Aujourd'hui, la roue semble tourner et si l'Europe n'y prend gare, demain nous serons les parents pauvres du marché mondial. Quand on constate la proportion grandissante de personnes vivant dans la précarité en Europe (16.9% en 2011 selon Eurostat), le constat est sans appel.

Le pari est à la hauteur de nos ambitions. Une révision en profondeur du mode de fonctionnement socio-économique du marché européen peut apporter beaucoup de bénéfices mais il va sans doute se monnayer cher et dans la douleur pour certains égoïstes. Ce ne sera qu'un juste retour du principe d'équité.

Pour plus d'informations

2050 : La Terre en héritage (sur ce site)

Le développement durable (sur ce site)
Du satellite espion à Echelon (sur ce suite)

Les OGM en question (sur ce site)

Eurostat

Eurotunnel

Airbus

GALILEO (Commission européenne)

Union européenne, Etats-Unis, Japon : les sociétés post-industrielles, V.Mahy, De Boeck, 2005

Trois leçons sur la société post-industrielle, D.Cohen, Seuil, 2006

La mondialisation et ses ennemis, D.Cohen, Hachette, 2005 

Richesse du monde, pauvreté des nations, D.Cohen, Flammarion, 1999/2002

Comment nous avons ruiné nos enfants, P.Artus et M.-P.Virard, Ed.La Découverte, 2006

Le capitalisme est en train de s'autodétruire, P.Artus et M.-P.Virard, Ed.La Découverte, 2005

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