Contacter l'auteur / Contact the author

Recherche dans ce site / Search in this site

 

La mer, dépotoir ou refuge ?

Simulation de l'épave du Titanic gisant par quelque 3810 m de profondeur au large de la côte nord-est des Etats-Unis (41.7325° N, 49.9469° O) et dont la coque se fait très lentement grignotée par les bactéries rusticles.

Que vont devenir les épaves perdues en mer ? (IV)

Aujourd'hui, chaque semaine sinon plus fréquemment, un bateau est englouti par la mer (tempête, accident, sabordage, etc.). A ce rythme, on peut se demander pendant combien de temps encore l'océan sera capable de "digérer" toute cette pollution ?

Quand j'étais enfant, considérant le grand nombre d'épaves abandonnées en mer, je me demandais naïvement pourquoi personne ne les retirait pour éviter de la polluer et si la mer n'allait pas un jour déborder d'épaves à force d'y abandonner tous ces navires...

Malheureusement j'ai appris beaucoup plus tard que mes louables intentions écologiques ne se concrétiseraient jamais. D'une part, une telle entreprise de nettoyage ne serait pas rentable et d'autre part la mer est tout à fait capable de "consommer" la plupart des déchets que nous y jettons, y compris les épaves. Ce n'est pas un argument pour continuer à la polluer mais un fait.

D'abord l'océan est très vaste et généralement profond (3800 m en moyenne), ce qui laisse encore de la place pour d'autres épaves ! Ensuite, nos autorités se disent que puisque qu'on ne voit pas les épaves, cela ne dérange personne et de toute façon la faune comme la flore marine s'en accomodent bien...

Pour une personne intelligente, ces deux arguments sont totalement insensés et pire que cela, indignes de gouvernements qui prétendent défendre des valeurs éthiques, écologiques et durables.

La mer est en effet capable de s'auto-entretenir à condition qu'on lui donne du temps et de ne pas la stresser au risque qu'elle rejette nos déchets, pour ne citer que le pétrole, sans traitement ! Dans d'autres circonstances, à force de transformer les côtes en égoûts sur la mer, les fonds marins deviennent stériles et vaseux, n'accueillant plus aucune flore ni aucun poisson ou crustacé.

Voyons quelques exemples d'épaves échouées il y a plus de 100 ans et examinons dans quel état elles sont ajourd'hui.

300 ans pour détruire le "Sussex" (1738)

Dans le meilleur des cas, un navire fabriqué en bois qui se brise sur un récif ou coulé par accident, peut complètement disparaître au bout d'environ 300 ans.

Ainsi, sur la route des Indes, l'île de Bassas da India, située dans le canal du Mozambique, à l'ouest de Madagascar, a toujours été considérée comme un écueil très rédouté par les capitaines au long cours, y compris par ceux pilotant des navires modernes équipés des instruments les plus sophistiqués, GPS, sonar et images satelllites. En effet, l'atoll coralien se trouve juste sous le niveau de la mer et il faut vraiment arriver à quelques centaines de mètres des brisants pour découvrir l'écume blanche signalant le haut-fond et le platier du récif. De nuit, n'importe quelle embarcation pourrait s'y briser. D'ailleurs à chaque expédition (très rare dans cette région des Iles Eparses où patrouillent des pirates), les marins savent très bien qu'ils risquent de briser l'hélice de leur zodiaque sur le récif.

A gauche, vue générale de l'île Bassas da India (12 km de diamètre) située dans le canal du Mozambique, à l'ouest de Madagascar. Au centre, seule l'écume sur les brisants signale l'atoll coralien. A droite, les deux ancres en métal (et des canons aujourd'hui retirés) sont tout ce qu'il reste de l'épave du Sussex, un navire de 490 tonnes échoué en 1738. Documents anonyme (DR), J.Fowle et M.L'Hour.

Depuis le XVIIIe siècle, des dizaines de navires ont été perdus corps et biens sur le récif de Bassas da India. Le plus connu d'entre eux fut le "Sussex", un navire marchand de 490 tonnes de la compagnie des Indes anglaises armé de canons qui se brisa sur le récif en 1738.

Pourtant aujourd'hui, mis à part ses deux ancres et quelques fragments métalliques ou de bois ainsi que des longues empreintes parallèles dans le massif coralien que l'on distingue parfaitement lors d'un survol en ULM ou avec un drône, plus aucune trace ne rappelle ces accidents. Les déferlantes et les intempéries ont réduit les dizaines de navires en charpies qui furent dispersées aux quatre vents au fil des siècles. Dans ce cas-ci, la Nature a bien joué son rôle et a pratiquement retrouvé sa virginité orinelle.

Plus d'un demi-millénaire pour digérer le "Titanic" (1912)

La proue du Titanic photographiée en 1985. Documents Robert Ballard/Jason Foundation Education.

En revanche d'autres navires résistent au temps, du moins en apparence. Si nous prenons par exemple l'épave du célèbre Titanic qui coula en 1912 et qui fut découverte en 1985 par Robert Ballard (pendant une mission de l'US Navy), aujourd'hui elle paraît admirablement bien conservée comme en témoigne le photo-montage présenté ci-dessous pris à 3780 m de profondeur (la coque repose à 3810 m) par le Dr Robert Ballard le 5 juillet 1985. Mais en réalité des micro-organismes sont à l'oeuvre et digèrent l'épave très lentement.

Le "recyclage" du Titanic

La mer abrite toute une faune de bactéries et de champignons (fungi) qui consomment le fer. On les appelle généralement "rusticles" ou bactéries mangeuses de fer, IRB (Iron related bacteria) en abrégé. Les relevés effectués sur l'épave du Titanic en 1996 et des expériences ultérieures indiquent que le fer (acier) constituant le Titanic contient 24 à 36 % d'oxydes ferreux complexes et des hydroxydes (OH-), des sous-produits du processus d'oxydation.

Les analyses ont indiqué qu'il y avait environ 650 tonnes (poids sec) de rusticles sur la partie extérieure de la coque de l'épave et leur quantité augmente.

Selon le microbiologiste Denis Roy Cullimore de l'Université de Regina au Canada et expert auprès de la société Droycon Bioconcepts, Inc., on peut en déduire qu'entre 0.13 et 0.20 tonnes de fer se transforment chaque jour en rouille et biocolloïde jaune (dans ce cas, des slimes). A partir de ces chiffres, le Dr Cullimore estime que "si les rusticles se nourrissent à un taux constant, les 20000 tonnes de fer de l'épave pourrait être totalement transformées en rouille rouge et biocolloides d'ici 280 à 420 ans". Ce transfert dans l'environnement est donc un processus relativement rapide.

Entre 1996 et 1998, la masse de rusticles a augmenté d'au moins 30 %, suggérant que d'autres facteurs encore inconnus (effet de la matière organique dissoute notamment) pourraient acélérer ce taux de détérioration.

Ceci dit, le "recyclage" du Titanic par la faune microbienne est programmé; tout indique que l'épave ne va pas s'effondrer de manière catastrophique mais va graduellement être rongée et disparaître dans l'océan suivant un processus assez prédictible.

En analysant des échantillons remontés du Titanic en 1991, l'étudiante Bhavleen Kaur aujourd'hui à l'Ontario Science Centre découvrit en 2010 une nouvelle espèce de rusticles appelée Halomonas titanicae.

A voir : Titanic 2003 - Renflouage virtuel du Titanic

A lire : Une belge a inspiré « Le Titanic » (sur le blog)

L'épave du Titanic par 3600m de profondeur.

En conclusion, nos épaves ne vont pas disparaître d'aussitôt de nos océans et témoigneront encore du peu de scrupules et de la cupidité des hommes dans plusieurs siècles. Triste héritage que nous laissons à nos descendants archéologues bien qu'ils apprécieront peut-être de découvrir ces "fossiles" de notre technologie, vestiges en décomposition d'un passé glorieux dont ils auront perdu le souvenir.

Créer des récifs artificiels

A partir de 1946[1] l'US Navy suggéra de couler les navires déclassés plutôt que de les démanteler à terre et les recycler. En effet, le démantelement d'une épave coûte très cher si on veut respecter l'environnement : il faut vider le vaisseau de tout son mazout, de l'isolation, de l'amiante, du PCB (polychlorobiphényl, des dérivés chimiques chlorés et toxiques, voir plus bas), des plastiques, etc, puis le couper en morceaux pour le revendre au prix de l'acier.

En Occident l'acier se vend 3 à 4 fois moins cher qu'en Inde. Le démantelement d'un porte-avion comme l'USS Saratoga coulé en 1946 (266 m de long, 33000 tonnes) aurait coûté au contribuable américain de 2 à 4 millions de dollars, deux fois plus que la maintenance annuelle du navire à quai. L'écologie a donc un prix et comme aujourd'hui, cela ne plaisait pas à tout le monde.

Les Etats-Unis comme les autres pays disposant d'une flotte maritime ont donc recherché des solutions alternatives économiques. Le fait de couler l'USS Saratoga au cours d'une explosion nucléaire apparaissait donc comme une réelle opportunité de faire "d'une pierre deux coups".

Epaves immergées à faible profondeur au large des Bahamas. En quelques dizaines d'années, le site au départ couvert de sable blanc et pratiquement stérile a attiré une faune et flore abondantes, au point que localement les épaves se sont transformées en récif corallien, tout bénéfice pour l'homme et pour la nature. Documents Dive Pros.

En coulant un navire (en principe totalement dépollué) l'Etat fait une économie jusqu'à 75 % du coût de démantelement ! Il faut donc voir cette opération comme un avantage car une épave propre offre un abri aux organismes marins.

Ainsi, les eaux du Golfe du Mexique et de Floride par exemple jusqu'aux Bahamas (Key Largo, etc.) sont réputées pour leurs eaux claires et leur sable blanc. On n'imaginerait pas un seul instant y couler des épaves. Pourtant un biologiste aurait un autre point de vue. En effet, localement ce milieu est presque stérile car il n'y a aucun relief à des miles à la ronde. Si cela peut convenir aux micro-organismes vivant sous le sable, ces eaux pourtant chaudes et claires sont désertées par les faunes de grande et de petite taille ainsi que par la flore. C'est un désert sous-marin malgré les apparences idylliques qu'il présente de l'extérieur.

Le fait d'y couler des épaves et autres récifs artificiels (des vaisseaux dépollués ou des structures en béton) constitue une véritable aubaine tant pour l'homme que pour la vie marine.

Mais on ne peut pas couler un navire ou n'importe quel autre objet n'importe où ni n'importe comment au risque de créer de véritables écueils sous-marins ou des pollutions incontrôlables. Il faut également tenir compte de son potentiel touristique. Le choix du site est donc primordial dans l'implantation d'un récif artificiel.

A gauche, épave d'un char coulé dans la baie d'Aqaba (mer Rouge) en Jordanie. Le but de l'opération est purement touristique, sans la moindre utilité écologique et donc discutable. Document Abdel Wahab/Aqaba Gulf Dive Center. A droite, une rame du métro de New York (série Red Bord) immergée au large du Delaware. Non seulement le gouvernement américain immerge chaque année des dizaines d'épaves de navires et des centaines de carcasses de voitures mais également des rames déclassées du métro de New-York ! Depuis 2002, ce sont ainsi plus de 600 rames dépolluées (ou quasiment car il reste encore de l'amiante que les experts ont jugé inoffensive) qui ont été coulées sur le fond sablonneux au large de la côte Est entre le New-Jersey et la Caroline du Sud. Selon les analyses, la densité de poisson est 400 fois plus élevée à l'endroit où ces rames ont été immergées. Voyez également cette vidéo sur YouTube.

Tout d'abord, le fond sur lequel reposera l'épave doit être meuble (sablonneux) et pauvre en faune marine. La structure du récif artificiel doit être stable, d'autant plus si l'épave est immergée à faible profondeur et sera visitée par des plongeurs.

Si l'épave devient un "spot" pour les plongeurs, elle doit être accessible et donc se trouver à moins de 50 m de profondeur environ, là où la lumière arrive encore et où évolue l'essentiel de la faune et de la flore subaquatique.

Le site doit également être à l'abri des forts courants marins pour éviter de déstabiliser l'épave ou son contenu et pour attirer les petits comme les gros poissons, être accueillant et sécurisant et pour ce faire il doit contenir de nombreux abris qui remplaceront ceux des récifs naturels.

Si le site est destiné aux plongeurs, l'eau doit présenter une bonne visibilité (qualité inutile pour les pêcheurs).

Enfin, car cela ne semble pas trivial pour tout le monde, l'épave constituant le récif artificiel doit être dépolluée avant immersion.

Tirer les leçons du passé

Le triste paysage sous-marin constitué par les 2 millions de pneus immergés en 1972 à moins d'un mile au large de Fort Lauderdale en Floride. En 30 ans, sous la force des ouragans, une partie de ces pneus se sont éparpillés sur plusieurs dizaines d'hectares. Document Anastasia Walsh/Sun Sentinel.

L'un des désastres écologiques les plus spectaculaires survenu au cours de la création des récifs artificiels s'est produit à Fort Lauderdale en Floride.

Partant d'une bonne intention, à une époque où le recyclage n'était pas encore dans les moeurs, en 1972 le gouvernement fédéral décida de couler à moins d'un mile du front de mer deux millions de vieux pneus afin de constituer un récif artificiel qui devait par la suite attirer les plongeurs dans la région : le récif de pneus d'Osborne.

 Mais c'était sans compter sur les forces de la nature qui transformèrent en quelques années le projet en cauchemar. En effet, en l'espace de 20 ans il fallut bien reconnaître que la vie marine colonisa peu le récif artificiel; la flore comme la faune marines n'appréciaient pas le caoutchouc ni la forme des abris que ces pneus étaient sensés procurer !

Mais pire que cela, balottés par le passage successif des ouragans dans la région, les pneus pourtant attachés ensemble avec du nylon et des filins d'acier ont fini par casser leurs liens et se sont éparpillés sur près de 2 miles ou 3 km sur le fond de l'océan ! Des pneus s'échouèrent également sur le rivage, au grand dam des autorités et des touristes.

Des milliers de pneus furent également transportés par les courants sur les récifs coralliens qui se développaient à environ 20 mètres de profondeur, bloquant leur croissance et dévastant la vie marine.

Partout dans le monde où des récifs artificiels ont été constitués avec des pneus, le même problème s'est produit : on assiste à la mort du corail et à la disparition progressive de la faune aussi sûrement que le ferait une machine de guerre.

Le gouverneur de Floride, Charlie Crist, proposa d'attribuer un budget de 2 millions de dollars pour rassembler les pneus éparpillés tandis que les plongeurs militaires acceptaient de participer à cette mission de sauvetage en s'entraînant gratuitement sur le site au cours de leur exercice annuel.

Un projet pilote de remise en état du site débuta en 2007. L'opération s'étendit jusqu'en 2010 et coûta environ 3.4 millions de dollars au contribuable !

A voir : Project Baseline Gulfstream Survey Dive Of the Osborne Tire Reef

Shocking Reveal At Osborne Reef And Adjacent Outer Reef

En 2015, environ 73000 pneus avaient été remontés du fond mais il en reste encore des centaines de milliers dont une bonne partie dérive toujours au gré des courants et endommage les récifs coralliens. Un nouveau projet qui fait l'objet d'une timide pétition envisage de remonter 50000 pneus par mois pendant un an, soit 700000 pneus. S'il voit le jour, il devrait coûter 2 millions de dollars.

Des dépôts de pneus similaires furent créés dans le Golfe du Mexique, en Indonésie, en Malaisie, en Australie et en Afrique.

Malgré de bonnes intentions et en utilisant des matières inertes comme les pneus, le caoutchouc ne constitue donc pas un bon récif artificiel et les filets de retenue n'offrent aucune garantie vis-à-vis des humeurs de dame Nature. En revanche, le béton ou le métal est apprécié de la flore comme de la faune marine et la masse qu'il représente au fond des eaux résiste bien à l'assaut des courants et des vagues.

Dernier chapitre

Dépolluer avant d'immerger

Page 1 - 2 - 3 - 4 - 5 -


Back to:

HOME

Copyright & FAQ