Les notifications d’OVNI en Europe

Rappel historique

Ces dernières décennies les OVNI n’ont pas manqué de se manifester sur le vieux continent. Bien que les écrivains ayant abordé le sujet soient moins prolixes que leurs collègues américains, de nombreux livres ont été écrits sur le sujet par des journalistes ou des scientifiques, parfois objectifs.

Si nous nous limitons à la période d'après-guerre, les OVNI se sont manifestés en France dès les années 1950. En juillet 1952, le Gouvernement mis sur pied un comité de recherche qui sera confirmé dans son statut en 1954, à l’époque de la première grande vague française. C’est M.Catroux, Secrétaire d’Etat, qui demanda à Jean Nocher de créer une commission “pour étudier ce phénomène objectivement en extrayant la vérité des erreurs et des canulars”.

Entre fin 1973 et début 1974, la France connut une seconde vague d’observations d’OVNI que la gendarmerie s’empressa de rapporter au Centre National d’Etudes des phénomènes Spatiaux (CNES). En 1974, le Ministre de la Défense Robert Galley annonça qu’un département avait été créé au sein du Ministère des Armées dont l’activité consistait à récolter et étudier les nombreux rapports d’observations d’OVNI qui s’étaient accumulées durant la grande vague de 1954.

Passons en revue chronologiquement quelques évènements troublants dont la nature et l'origine sont longtemps restées ou restent inconnues.

L'incident de Quarouble, 1954

L’un des cas les plus étonnants s’était produit le 10 septembre 1954. A 22h30, Marius Dewilde habitant près de Quarouble en France fut alerté par les aboiements de son chien. Il prit sa torche et regarda à l’extérieur.

“Deux créatures comme je n’en n’avais jamais vu auparavant se trouvaient à quelques mètres de moi... Celle qui était la plus proche se tourna vers moi. La lumière de la lampe se réfléchit sur du verre ou du métal à l’endroit où devait se trouver sa tête. J’avais vraiment l’impression que sa tête était enfermée dans un casque de pilote. En fait, les deux créatures portaient une combinaison d’une seule pièce comme en portent les plongeurs. Ils étaient de très petites taille, probablement inférieure à 1m, mais ils avaient des pieds très larges et le casque qui me paraissait protéger leur “tête” semblait énorme. Je pouvais voir leurs jambes, petites proportionnellement à leur hauteur, mais d’un autre côté je ne voyais pas de bras. Je ne sais même pas s’ils en avaient”.

Dewilde essaya d’attraper l’entité mais lorsqu’il fut à 1.8 m de la première il fut aveuglé par une lumière extrêmement intense provenant d’une sorte de boîte ouverte qui se trouvait près des rails du chemin de fer. "J’ai fermé les yeux et j’ai essayé de crier, mais je ne pouvais pas. J’étais comme paralysé. J’ai essayé de bouger, mais mes jambes ne m’obéissaient pas."

Finalement la lumière s’est éteinte et Dewilde put à nouveau bouger. Il profita de cette occasion pour courir vers les rails du chemin de fer. L’objet s’éleva du sol et plana. Une traînée sombre et épaisse s’échappa de sa partie inférieure avec un léger sifflement. Le vaisseau s’éleva verticalement, rougit et disparut vers l'horizon ouest à grande vitesse.

Dewilde réveilla sa femme et un voisin et partit à vélomoteur prévenir la gendarmerie la plus proche distante de plus d’un kilomètre. Ainsi qu’Aimé Michel le relate, le témoin était dans un tel état d’agitation que le préposé le prit pour un lunatique et ne le prit pas au sérieux et lui conseille d'aller au commissariat d'Onnaing, à plus de 5 km. Arrivé sur place, Dewilde explique son cas aux deux gardes qui ne jugent pas utile de réveiller le commissaire qui habitet sur place et ne le préviendront que le lendemain. Dewilde rentra chez lui tandis que le commissaire Gouchet lui rendra visite le lendemain et prit sa déposition. Il sera rejoint par un journaliste.

N'ayant trouvé aucune trace probante sur les lieux des faits, le commissaire prévient la police de l'air qui ne trouve d'abord aucun indice. Mais lors d'une seconde inspection, les inspecteurs Desmet, Lemaire et Montacq découvrent des traces suspectes sur une traverse à l'emplacement supposé de l'engin. La Direction de la Surveillance du territoire, la DST, l’équivalent français du FBI américain ou du MI5 anglais enquêta également sur cette affaire. Leurs investigations ont montré qu’un objet pesant au moins 35 tonnes s’était posé sur les rails du chemin de fer.

Que savons-nous aujourd'hui de cette affaire ? Rappelons que nous sommes deux ans après la grande vague américaine de soucoupes volantes de 1952 qui visiblement influença les adeptes "pro-soucoupistes" européens. En effet, dans le magazine Paris-Match N° 266 de Mai 1954, on pouvait lire la "prédiction" du célèbre ufologue Aimé Michel prétendant que "l'été 1954 serait fertile en apparition de soucoupes volantes"... Il n'en fallait pas plus pour qu'on relate 4 notifications d'OVNI en France entre le 24 août et le 7 septembre 1954 auxquelles s'ajoutent celle de Dewilde le 10 septembre 1954. Le contexte médiatique facilita donc l'interprétation ufologique en termes de soucoupes volantes et extraterrestres au détriment d'une explication plus rationnelle.

Ceci dit, bien que des dizaines de journalistes ont immédiatement adhéré à la thèse extraterrestre, déjà à l'époque l'un d'entre eux avait noté qu'un bolide avait été observé par de nombreux témoins la même nuit dans la région et pouvait correspondre à la description du soi-disant vaisseau spatial s'envolant. Plus récemment, l'Oncle Dom connu pour son sens critique aiguisé a fait un compte rendu détaillé de l'affaire de Quarouble et donne une version bien différente des conclusions des enquêteurs de l'époque. L'auteur arrive en effet à la conclusion qu'il s'agit d'une méprise que par la suite Dewilde a enjolivée et que les médias ont amplifiée et transformée. Voici en résumé ce qui s'est réellement passé selon l'Oncle Dom : "Dans la réalité, Marius Dewilde repère sur sa gauche un fourgon qui lui paraît un chariot de récolte, puis voit arriver deux hommes d'environ 1.60 m, courbés derrière sa barrière. Il est bloqué nerveusement quand il est ébloui par le faisceau d'une lampe torche, entend les êtres monter dans le fourgon qui oscille sur les traverses avant de disparaître sur le chemin. A ce moment là, juste au dessus, un bolide apparaît dans le ciel, et file vers l'ouest à grande vitesse. Dewilde part alors sur son vélo prévenir les autorités. N'ayant aucune preuve, il fabrique des traces à coup de burin, que relève ensuite la police de l'air."

Alerte à l’aéroport d’Orly, 1956

Un autre cas reconnu officiellement survint le 19 février 1956 à 22h20 à l’aéroport d’Orly. Un “blip” apparut sur les écrans radars dont la taille était deux fois supérieure à celle d’un avion conventionnel. Il semblait survoler la région, planant puis accélérant à une vitesse fantastique. Il fut observé durant plus de 4 heures. L’objet se dirigea ensuite vers Gometz-le-Châtel en Seine et Oise puis disparu à une vitesse de 3600 km/h.

Un second “blip” apparut ensuite à hauteur de la position d’un DC-3 de Air France au-dessus de la base de Les Museaux à 1590 m d’altitude et 150 m plus haut que l’avion de ligne. Orly prévint immédiatement le pilote qu’un trafic non identifié croisait approximativement sa route. L’officier radio Beaupertuis vit l’objet à travers la lucarne à tribord. Il était énorme, au contour mal défini et présentait une lueur rouge par endroit, mais il ne disposait d’aucun feu de navigation. L’équipage l’observa durant 30 secondes puis l’objet disparut à bâbord en direction du Bourget. Dix minutes plus tard la tour de contrôle rappela pour dire que l’objet se trouvait à nouveau à quelques kilomètres du DC-3. Mais l’équipage ne put le voir.

A gauche, l'aéroport de Paris-Orly dans les années 1950. Document P.I. A droite, le rapport rédigé par l'ATIC sur l'évènement du 19 février 1956. Etrangement, les enquêteurs de l'ATIC ont conclu que les témoins ont confondu l'objet avec Vénus mais qu'ils manquent de données pour le confirmer. Or à 20h20 TU comme indiqué, Vénus n'était plus qu'à 5° au-dessus de l'horizon ouest et disparu ensuite.

Jusqu’alors toutes les observations d’OVNI étaient soit tenues secrètes, soit méprisées au point que l'ATIC qui enquêta sur cette affaire conclut comme on le voit sur le rapport ci-dessus que les témoins avaient confondu l'objet avec Vénus mais manquent de données pour le confirmer. Difficile à croire quand les témoins sont des personnes habituées à observer le ciel ou à interpréter des données radars. C'est encore plus surréaliste quand on sait qu'à l'heure du début de l'observation (22h20 locale), à la latitude de Paris, Vénus n'était plus qu'à 5° au-dessus de l'horizon ouest et n'était plus visible à 22h50 locale !

Jusqu’au milieu des années 1970, ni la DST ni la DGSE, la Direction Générale de la Sécurité Extérieure, ne publièrent aucun document relatif aux OVNI - pas plus que les autres pays – alors que les Etats-Unis disposaient déjà de la liberté d’accès à de telles informations (FOIA).

Le général Lionel Chassin[1], ancien commandant des Forces Alliées en Europe Centrale, qui fut président du GEPA (Groupe d’Etude des Phénomènes Aérospatiaux) de 1964 à 1970 écrivit en 1958 : “Il n’est plus de bon ton de se moquer des témoins ayant observé des OVNI. L’explication “psychologique” est inappropriée car le nombre de personnes sensées, intelligentes, éduquées et en pleine possession de leur faculté ayant “observé quelque chose” et l’ayant décrit augmente chaque jour. Rejeter toutes leurs observations serait de plus en plus présomptueux”. Et de poursuivre à propos du scénario de guerre nucléaire : “Si on persiste à refuser de reconnaître l’existence de ces OVNI, nous finirons un jour, par ignorer les missiles lancés par l’ennemi; et le pis nous arrivera”.

Heureusement, dès avant 1958, les stations radars analysaient déjà automatiquement les signaux électromagnétiques qu’ils traitaient sur ordinateur afin d’éliminer toute interprétation subjective. Ce procédé de filtrage était très efficace car il supprimait par exemple tous les échos terrestres (véhicules en mouvement, arbres, bancs d’oiseaux, etc.) afin que les contrôleurs se concentrent sur les véritables trafics. Mais du fait même, ce système filtrait bons nombre d'échos suspects.

Notifications en Espagne, 1975

Des observations d’OVNI corroborées par des pilotes et des radars au sol seront également enregistrées en Espagne, en particulier le 9 janvier 1967 sur la base de Talvena-Badajoz et le 2 janvier 1975 sur la base de Las Bardenas Reales.

En 1976, le Général Castro, Général de brigade des Iles Canaries confirma la réalité des OVNI. Il révéla que le Ministère de l’Air Espagnol possédait environ 20 notifications qui demeuraient inexpliquées en termes conventionnels. En octobre de la même année, le Ministère de l’Air rendit public 12 dossiers totalisant 300 pages accompagnés de photographies, y compris celles prises avec la caméra-gun des avions[3].

Curieusement, à la même époque, le Benelux et l’Allemagne semblaient relativement épargnées par les OVNI. Est-ce l’opinion du public, des médias et des officiels à ce sujet qui les désintéressa du sujet ou ne faut-il y voir qu’une diminution réelle du nombre d’observations ? Difficile de le dire avec certitude. Il est en revanche certain que la rumeur a amplifié la vague française.

Contact de deux Mirage III avec un OVNI au-dessus de Creil, 1975

Un autre incident concernant l'armée survint à Creil, en France, le 23 septembre 1975 et impliqua Jack Krine et son coéquipier, tous deux pilotes de chasse sur Mirage IIIC, l'avion le plus rapide de son temps (Mach 2.2 soit 2350 km/h).

Au cours d'un vol de nuit d'exercice d'interception qui débuta vers 23 heures, les deux pilotes ont vu "un grand cigare émettant une lumière très intense de l'intérieur" croiser leur route de gauche à droite. Il ressemblait à la carlingue d'un avion, il était solide, très long, mais son éclat était très différent de celui d'un avion. Krine estima sa distance entre 300 m et 3 km et sa longueur à 30 ou 40 mètres. Son coéquiper volant à 7 ou 8 km de distance vit également l'OVNI.

Les deux pilotes n'ayant aucun écho radar ni aucune identification, face à ce "nearmiss" et le risque potentiel de collision, Krine demanda plus d'informations à la tour de contrôle. Le contrôleur lui répondit qu'il n'y avait aucun trafic dans la zone.

A voir : Rencontre OVNI-Avion - Témoignage de Jack Krine

A gauche, le colonel Jack Krine de l'Armée de l'air française qui observa et chassa un OVNI avec son coéquiper à bord d'un Mirage IIIC le 23 septembre 1975. A droite, illustration de la tentative d'interception par les deux pilotes de ce qui ressemblait à un "cigare émettant une lumière très intense de l'intérieur".

Etonné, les deux pilotes décidèrent de suivre les instructions de base et de prendre l'OVNI en chasse. Ils le suivirent ainsi à plus de 2000 km/h jusqu'en très haute altitude, parfois sur le même niveau de vol mais toujours à distance de sécurité sans pouvoir l'approcher. Puis soudain, l'OVNI s'échappa avec une accélération qui laissa littéralement les deux avions sur place.

S'inquiétant pour les pilotes, le contrôleur aérien leur demanda s'il n'étaient pas à court d'oxygène, sous-entendant qu'ils avaient peut-être été victime d'hallucinations. Krine lui répondit que leur masque à oxygène fonctionnait parfaitement bien, pensant en lui-même qu'il "n'avait vraiment pas fumé la moquette !". De plus son collègue pouvait confirmer l'observation sous une autre perspective.

Quelques minutes plus tard, l'OVNI réapparut près des deux avions, comme s'il les escortait et les observait intentionnellement. L'OVNI prit ensuite la tangente aussi rapidement qu'il était apparu.

Ces manoeuvres se sont reproduites à trois reprises en l'espace d'environ 15 minutes. A aucun moment, les pilotes ne sont parvenus à le rattraper et à l'identifier. Tout expérimentés et armés qu'ils étaient, les deux pilotes se sont vraiment senti impuissants face à cette menace potentielle, bien que l'OVNI ne semblait pas du tout hostile, agissant plutôt comme un observateur gardant ses distances.

A leur retour sur la base, les deux pilotes n'ont pas compris ce qui leur était arrivé ni ce qu'ils avaient observé. Ils décidèrent de ne pas faire de rapport sur leur observation de peur d'être pris pour des fous et être écartés du corps des pilotes (à l'époque notifier une observation d'OVNI était encore très mal vue par la hiérarchie).

Jack Krine ne raconta son histoire que 15 ans plus tard. Aujourd'hui, il reste convaincu que son coéquiper et lui ont été suivis et observés par "un truc" comme il le qualifia, plus précisément par un objet piloté par une entité intelligente. Mais de formation scientifique et très rationnel, Krine préfère ne pas conclure trop vite que ce qu'il a vu est d'origine extraterrestre. Comme la plupart des témoins, il reste dans l'expectative. Malheureusement, on ne connaîtra jamais la nature de ce que ces deux pilotes ont vu ce soir là.

OVNI au-dessus de la base italienne d'Aviano, 1977

En Italie, le 1 juillet 1977 à 3h du matin, la base de l’OTAN d’Aviano fut mise en alerte par le soldat Janes Blake lorsqu’un OVNI brillamment éclairé survola à environ 100 m d’altitude la zone d’alerte Victor où se trouvait deux avions militaires. L’objet qui fut observé par plusieurs membres de la base faisait environ 50 m de diamètre et ressemblait à une toupie qui tournait sur son axe. Au sommet, un dôme changeait de couleurs, passant du blanc au vert puis au rouge.

L’objet laissant filtrer un bruit ressemblant à un essaim d’abeilles. L’OVNI resta au-dessus de la base une heure durant, provoquant une coupure d’énergie sur toute la base. A 1.5 km de là, Signor Benito Manfré confirma la scène en même temps qu’il vit la présence d’une “masse” de lumière stationnant au-dessus d’une zone bien précise de la base.

Cet incident ne sera directement communiqué au public mais une intense rumeur se propagea dans la base d’Aviano suite à cet épisode. Les officiels expliquèrent que “le phénomène doit être attribué à la réflexion de la Lune sur quelques nuages bas”. Selon Antonio Chiumiento[2] qui étudia cette affaire, la température de la nuit dans la zone de l’incident était trop élevée pour que le taux d’humidité permettre la création de nuages à cette altitude, et la Lune n’était pas non plus à la bonne place !

On peut dès lors se demander comment la Lune pourrait descendre à 100 m d’altitude, présenter un diamètre de 50 m et provoquer une alerte majeure qui sera répercutée au quartier général de l’OTAN à Bruxelles...

Finalement en mai 1978, le ministre de la Défense publia 6 rapports d’OVNI déclassifiés observés en 1977, la plupart faisant intervenir des contrôleurs aériens et des pilotes de jets.

L’incident de Woodbridge/Rendlesham Forest, 1980

L’Angleterre se démarqua également en cette matière, censurant tous les rapports touchant de près ou de loin aux manifestations d’OVNI. Nous verrons un peu plus loin, lorsque nous discuterons de la démarche des militaires, quelle fut l’attitude des autorités de ce pays lors de l’incident de Woodbridge/Rendlesham Forest survenu en 1980, et des relations privilégiées que lient vraisemblablement tous les pays occidentaux avec le Pentagone.

Le triangle de la Burle, depuis 1943

En France, la région surnommée le "triangle de la Burle" situé entre l'Ardèche (07) et la Haute-Loire (43), vers 45°11' N 4°18 E, détient le triste record de catastrophes aériennes.

Son nom fait référence au vent qui souffle du nord en hiver sur les plateaux dénudés du Velay, d'Ardèche ou des monts du Forez. Il est connu pour faire chuter rapidement la température de l'air et à l'origine de la formation de congères.

Le "triangle de la Burle" est une expression inventée par le journaliste français Jean Peyrard en 1987 pour décrire une zone comprise entre Le Puy-en-Velay, le Mont Mézenc et le Mont Pilat où on a dénombré 72 crashes d'aéronefs entre 1943 et 2019 qui firent 60 morts.

Ces accidents concernent des avions de tourisme monomoteur (CESSNA, Bonanza, Jodel, Robin 253, etc), des bimoteurs (Nord 262, Piper Apache), des avions de chasse de différents types et nationalités (Javelin, Fouga Magister, Mirage III C, F-100, F-104, Mystère IV, etc), un avion de transport (Hercules C- 130), des bombardiers (Halifax et bombardier d'eau), un hélicopère et même deux ULM. Un résumé des crashes est notamment présenté sur le site Camping-Maclas.

Plusieurs accidents font suite à des problèmes moteurs, d'instruments ou de vol (panne de radioguidage, changement de cap, décrochage). Il y eut des collisions entre avions de chasse, y compris de nuit, des collisions avec la cime des arbres ou avec une ligne à haute tension. Dans plusieurs cas, les conditions météos étaient mauvaises (avion frappé par la foudre, pluie, brouillard, turbulences, rafales de vent).

Plus étrange, dans plusieurs cas des témoins auraient déclaré (car je n'ai pas eu l'occasion de consulter les procès-verbaux) la présence d'OVNI juste avant le crash : ils ont vu l'appareil "entouré d'une multitude de petits feux multicolores" (9 novembre 1943), ils ont vu près des avions "des cigares volants et bourdonnants" (23 juin 1969), deux avions ont croisé "quatre disques lumineux au dessus de Saint-Pierreville" (21 novembre 1969), l'avion était "accompagné d’un ballet de boules lumineuses surgies du Rhône (avril 1970)", ou encore la zone serait survolée fréquemment par des "machines volantes et soufflantes" (1 juin 1971).

Quant à imaginer que ces OVNI ont précipité ces crashes, faute d'informations supplémentaires et surtout de données physiques ou de confirmations par d'autres observateurs ou des instruments, les conclusions intuitives sont rarement les bonnes.

Dans deux cas, on signala un avion en perdition mais arrivé sur le lieu supposé du crash, les gendarmes n'ont trouvé aucune épave et aucun aérodrome n'a signalé de disparition (18 septembre 1980 et février 1981). Dans ces deux cas, on peut évoquer des canulars de mauvais goût..

Parmi les derniers accidents, le 27 août 2019 un avion de tourisme se crasha près de Saint-Agrève. Il y eut deux blessés graves (cf. Le Dauphiné). Les causes de l'accident sont inconnues.

A voir : La Burle - Le Triangle des Bermudes Français, Planète Paranormale

A gauche, recensement des crashes dans le triangle de la Burle entre 1943 et 2006. En 2019, on recensait 72 crashes et 60 morts. Au centre, Kathleen Kennedy Cavendish qui mourut dans un accident d'avion le 13 mai 1948 à Saint-Bauzile, dans le triangle de la Burle. A droite, l'épave d'un F-100 français qui en percuta un autre en plein vol au-dessus du massif du Mézenc, le 31 décembre 1964. Le second avion glissa sur le flanc de la montagne. Les deux pilotes sont décédés. Partis de la base de Lahr, en Allemagne, ils devaient participer à une mission de tirs d'entraînement au-delà de la Tunisie. Documents La Montagne, D.R. et L'Eveil.

Ce n'est plus une impression, le triangle de la Burle est vraiment une zone risquée pour les aviateurs. Pourquoi ? Tout ce qu'on peut affirmer c'est que la région est située à basse altitude (700-1100 m) et les reliefs ne dépassent pas 1753 m au Mont Mézenc. Les avions la survole à basse altitude, effectuant parfois du "low level" les faisant survoler la cime des arbres. Malheureusement certains pilotes ont percuté les arbres ou les reliefs du Massif Central.

De plus, la région est connue pour ses conditions météos difficiles qui comme tout pilote le sait, peuvent augmenter le risque d'accident. Entre novembre et avril, l'isotherme 0°C est au niveau du sol et il gèle facilement sur les plateaux. En volant même à basse altitude, les sondes des avions peuvent facilement geler. Les orages accompagnés de foudre, les rafales de vent, les courants froids, la turbulence sévère ou un brouillard épais, sont autant de conditions de vol difficiles que certains pilotes ont rencontrés et qui furent à l'origine de certains crashes.

La rumeur prétend que le triangle de la Burle présente des perturbations magnétiques qui seraient capables de dérégler les appareils de radionavigation dont le GPS des avions et provoqueraient des pannes électriques ou de moteur, ce qui expliquerait les nombreux crashes survenus dans la région. On évoque même des "nuages électromagnétiques" se formant en altitude en relation avec le vent de la Burle (sic) ou liés à la nature magnétique du sol volcanique ou des ions d'uranium, des gisements d'uranium se trouvant dans cette région.

Ces prétendus effets électromagnétiques n'ont jamais été prouvés ni dans le Massif Central ni ailleurs. S'il existe bien des charges électriques dans les nuages et une différence de potentiel au coeur même des nuages et entre les nuages et le sol, et si  les ions peuvent développer un magnétisme, cela n'a jamais empêché les avions de voler. En revanche, en moyenne un avion est frappé par la foudre une fois par an. Vu les milliers d'avions volant à chaque instant et sachant qu'ils doivent si possible éviter les zones orageuses, cela reste un phénomène extrêment rare. Dans le triangle de la Burne, on a signalé un Halifax qui se crasha après avoir été frappé par la foudre (13 mai 1948) et peut-être un Hercules C-130 (5 septembre 1980) mais l'origine du crash n'est pas certaine.

En résumé, il y a une majorité d'accidents liés à des vols dans des conditions météos défavorables et à des trajectoires ou des manoeuvres de vol dangereuses. Dans ces cas là, il ne faut même pas l'intervention des OVNI !

Plus de 400 OVNI au-dessus de Londres et de Paris, 1990

Le 5 novembre 1990 vers 19h, depuis la Seine-et-Marne, Jean Gabriel Greslé observa un OVNI au-dessus de Paris. Le phénomène fut également observé par environ 70 témoins situés en différents lieu de la capitale.

Au total, des milliers de témoins de la région parisienne, mais également d'Alsace et de Londres observèrent environ 400 lumières traversant lentement le ciel d'ouest en est, dans le plus grand silence. A Colmar, le professeur d'Art plastique Pierre le Pin observa notamment une traînée lumineuse traverser le ciel qu'il filma avec son caméscope, découvrant par la suite qu'il y avait filmé plusieurs objets présentant une traînée.

A voir : La vague d'ovnis du 5 novembre 1990

Si certaines photos et vidéos prises le 5 novembre 1990 en France (cf. la vidéo ci-dessus) permettent de distinguer clairement une traînée et de conclure qu'il s'agissait vraisemblablement de débris en chute, ces deux images laissent plâner un certain doute. Si on interprète l'image de gauche, on peut y voir une grande forme triangulaire mais surtout l'absence de traînée. Document Caters New Agency. D'autres témoins les ont vues sous forme d'un losange sans traînée. A droite, les lumières alignées photographiées à Paris (à Gennevilliers en Ile-de-France) par Philippe Ughetto, photographe de l'agence Magnum, et son assistant. Cette fois, les lumières sont parfaitement alignées et il est difficile de considérer qu'il s'agit d'une succession de débris en chute mais on ne peut pas l'écarter. Si le premier drone fut inventé en 1917, ce n'est que dans les années 1970 que les armées s'en équipèrent et dans les années 2000 que les drones grand public furent commercialisés. Si ces lumières ne sont pas des drones et sont des objets mesurant quelques mètres, il est étonnant que les radars des centres de contrôle ne les aient pas détectés.

Du fait de l'alignement des lumières et l'absence de traînée dans certains cas, certains témoins les ont comparées à des "triangles", des "losanges" ou d'immenses "rampes lumineuses" volant à très basse altitude, l'ensemble changeant parfois de direction ou disparaissant derrière les collines comme si les lumières étaient solidaires de la même structure. Parmi ces témoins il avait le spationaute Jean-Pierre Haigneré du CNES dont la crédibilité ne peut pas être mise en doute.

Selon les termes de Greslé : "j'ai eu l'impression de voir une ville volante". D'autres témoins estiment que l'OVNI mesurait plusieurs centaines de mètres de longueur. Certains ont évalué l'OVNI à 300 mètres de longueur et 80 mètres d'épaisseur.

Le CNES fut informé de l'évènement vers 20h et fut ensuite submergé d'appels téléphoniques des brigades de gendarmerie signalant l'étrange phénomène lumineux au-dessus de l'est du pays.

Peu avant 22h30, le SIRPA, l'organe de communication de l'Armée de l'Air, rapporta que des pilotes de chasse ont aperçu quelque chose, sans pouvoir le définir. Quatre rapports de gendarmerie lui avaient déjà été transmis à propos du même phénomène, provenant d'Angers en Maine-et-Loire, de Tulle en Corrèze et de l'Aube.

Les contrôleurs aériens des aéroports parisiens d'Orly et de Roissy indiquèrent également avoir vu un phénomène lumineux, mais les contrôleurs n'ont rien détecté sur leurs radars.

L'évènement resta non identifié jusqu'au lendemain où le porte-parole de l'Observatoire de Munich déclara qu'il s'agissait d'une météorite entrant dans l'atmosphère. Mais les témoins ainsi que plusieurs scientifiques réfutèrent cette explication. En effet, elle ne correspondait à la trajectoire de l'OVNI qui par moment suivi une trajectoire courbe et fit même demi-tour selon un fermier.

Peu après, la NASA déclara qu'il s'agissait de la rentrée atmosphérique du 3^e étage de la fusée Proton immatriculée 20295/1990 lancée le 3 octobre 1990 par la Russie. Notons que Pierre Neirinck (1927-2016), astronome mécanicien membre de l'association Satellite Orbits Group (dont il fut par la suite le directeur) confirma le 6 novembre qu'il s'agissait de la rentrée d'un étage de la fusée Proton, ce qui corrobe l'explication de la NASA.

Toutefois, si cette explication correspondait bien à l'observation des traînées brillantes, quelques témoins récusent toujours cette explication car les lumières qu'ils ont observées ne présentaient pas de traînée, les objets étaient alignés sous une forme géométrique permanente, certains changeant même de direction.

L'action du GEPAN et du GEIPAN

En 1977, à l'initiative d'Yves Sillard, le GEPAN se développa sous les auspices du CNES, dirigé par le Dr.Claude Poher, directeur de la division Fusées du CNES. Le groupement donna libre accès aux scientifiques de France ainsi qu’à d’autres agences étrangères.

Dans un premier temps tout se déroula comme prévu. En 1978, ils annoncèrent que neuf cas présentaient des caractéristiques de vol et de comportement qui dépassaient nos connaissances humaines.

Document CNES (2011).

Mais un an plus tard, après une réunion privée tenue au CNES de Toulouse, le Dr Gilles, chargé de recherche au CNRS annonça que les scientifiques attachés au GEPAN ne pouvaient consacrer que 10% de leur temps à l’étude des procès-verbaux qui leur étaient transmis par la gendarmerie. Tous ceux qui présentaient le plus haut indice d’Etrangeté/Probabilité n’arrivaient pas au GEPAN mais certainement dans d’autres institutions. En bref, le Dr.Gilles considérait le GEPAN comme une agence publique gérée par le gouvernement. Quelques années plus tard, cette impression fut confirmée par l’astrophysicien Pierre Guérin.

Malgré les rumeurs de démantèlement du GEPAN, en 1983, Charles Hernu, Ministre de la Défense décida que le GEPAN continuerait ses recherches sous la direction de deux ingénieurs du CNRS. Son activité s’avérera fructueuse.

L’étude du sol sur les lieux des atterrissages révéla par exemple des anomalies en fonction de la distance au centre du site. La chlorophylle et les autres constituants des plantes avaient diminué entre 30 et 50%, le sol avait été écrasé par un objet très lourd, provoquant parfois des effets thermique et mécanique et laissant des résidus de combustion.

Lors d’une interview tenue le 12 mai 1984 sur France-Inter, Jean-Pierre Petit, physicien au CNRS annonça que M.Metzle, responsable des relations publiques du CNES avait dit lors d’une réunion à Paris qu’ "il était nécessaire de tranquilliser l’opinion du public à propos du phénomène OVNI. C’est dans cet esprit que le GEPAN fut créé".

Entre 1977 et 1985, le responsable du GEPAN, J.-J.Velasco annonça qu’ils avaient collationné 1600 observations d’OVNI mais que la plupart concernaient des phénomènes naturels ou des avions. Velasco remarqua que 38% des observations ne tombaient pas dans cette catégorie, un pourcentage en soi extrêmement élevé.

Y avait-il donc des preuves que les OVNI étaient d’origine extraterrestre ? Malheureusement l’Armée de l’air française n’est pas concernée par la vie extraterrestre - le terme OVNI étant dans ce cadre assimilé à extraterrestre - même si les OVNI se moquent de l’interdiction de survol du territoire. Il faut donc espérer que le Gouvernement français adopte un jour une attitude plus ouverte et accepte la transparence dans ce domaine.

Cette attitude de l’autruche qui consiste à se voiler la face lorsque les preuves parlent d’elles-mêmes se retrouva en Angleterre, en Italie et dans d’autres pays d’Europe.

Notons qu'aujourd'hui le GEPAN est dissout (comme le SEPRA qui lui succéda en 1988) et depuis 2009 ses activités ont été reprises par le GEIPAN (le Groupe d'Etudes et d'Informations sur les Phénomènes Aérospatiaux Non Identifiés) sous l'égide du CNES.

En 2011, sur 1150 notifications d'OVNI analysées par le GEIPAN, 9% furent parfaitement identifiées mais 63% demeuraient inexpliquées dont 41% par manque de données.

La vague belge, 1989-1991

Puis il y eut la fameuse vague belge de 1989-91 sur laquelle nous reviendrons lorsque nous aborderons les rencontres rapprochées du 1er type. Bien que l'auteur de la toute première photographie du "triangle belge" ait finalement avoué qu'il s'agissait d'un canular (mais dont la maquette ne vola jamais), les différents évènements notifiés au cours des mois qui suivirent n'ont rien à voir avec ce canular et plongèrent les experts dans l'incompréhension.

Ce dossier contient des observations très originales faites à la fois par le public, des scientifiques et l'armée, il y eut l'intervention d'avions F-16 et des enregistrements radars furent analysés par ordinateur. Après le "Blue Book", c'était la première fois depuis la Guerre qu'un gouvernement prit au sérieux des manifestations d'OVNI et déploya autant de moyens pour élucider ce mystère. Aujourd'hui, cette énigme n'est toujours pas résolue. On y reviendra.

A gauche, photo extraite d'un film (cliquez sur l'image pour lancer le film au format MP4 de 15 MB) de Marcel Alfarano montrant l'OVNI triangulaire qui survola la Wallonie le 31 mars 1990 vers 2h20 et pris en chasse par deux F-16. Sa nature demeure inconnue. Ce document n'a rien à voir avec la maquette de Petit-Rechain qui ne vola jamais. Au centre, la couverte du livre "Best UFO Cases: Europe" publié en 1998 par Illobrand von Ludwig qui décrit les principales notifications d'OVNI survenues en Europe entre les XVIe et XXe siècles. A droite, illustration d'un rendez-vous entre machines high-tech. Document T.Lombry.

L'histoire continue...

Nous verrons également que les autres parties du monde ne resteront pas à l’écart des manifestations d’OVNI et seront aussi témoins de quelques notifications bien étranges. Des contrées isolées seront également touchées, telle l’Antarctique (l’île de la Déception), l’Atlantique Sud ou même la Papouasie.

Depuis ces évènements, l'Europe reste le siège d'étranges manifestations. Depuis l'an 2000, des pilotes d'avion ont continué à observer des lumières brillantes ou des objets inhabituels dans le ciel sans qu'ils n'aient été repérés par les radars au sol. Certaines notifications ont même été faites au-dessus de Paris. Mais la couverture nuageuse fut telle que seul l'équipage en vol observa le phénomène. L'histoire sans fin continue...

Pour le lecteur intéressé, en 1998 l'écrivain Illobrand von Ludwiger publia un ouvrage aux presses du National Institute for Discovery Science (l'institut fondé par Jacques Vallée) intitulé "Best UFO Cases: Europe" présenté ci-dessus à droite, dans lequel il relate les principales notifications d'OVNI survenues en Europe depuis le XVI^e siècle. Il évoque évidemment les triangles de la vague belge, les notifications anglaises mais également les relevés radars, les interférences électromagnétiques ou les débris recueillis au Danemark.

L'ouvrage fut présenté et critiqué par le physicien Richard Haines qui rédigea l'un des trois avant-propos du livre. Evidemment, en tant que partie prenante il le juga positivement, mais on peut effectivement dire pour l'avoir lu que ce livre de 173 pages est un compte rendu assez complet, intéressant et objectif sur la problématique.

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[1] A.Michel, “Flying Saucers & Straight-line Mystery”. [2] Flying Saucer Review, 30, 2, “UFO Alert at NATO Base in Italy”, 1984, p2-5. [3] Flying Saucer Review, 22, 3, 1976, p2.

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