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L'après-Kyoto et les conférences sur le climat

L'étiquette "Energie/CO2" proposée par l'Europe en 2005 vise à responsabiliser la population ainsi que les industriels sur l'impact des émissions de gaz carbonique. Son usage s'est généralisé et touche aujourd'hui tous les produits de consommation, y compris la nourriture (le coût du transport, de l'emballage, etc). Document Ademe.

L'écologie : un défi industriel (VI)

Notre société est-elle réellement prête à relever les défis de l'après-Kyoto ? Au vu des médiocres résultats en matière d'écologie auxquels sont parvenus des membres du G8 comme les Etats européens, on peut en douter. Nous sommes très en retard sur les prévisions.

En fait, structurellement notre société n'est pas encore prête à répondre aux exigences de l'écologie car les solutions alternatives sont peu supportées par les gouvernements; elles sont peu développées, restant souvent à l'échelle locale (un industriel, une ville, une commune,...), de ce fait les investissements coûtent très chers aux entreprises qui les répercutent sur les prix de ventes.

Malgré les incitants économiques et autres formes d'aides publiques (détaxes, primes, exonérations fiscales), apparemment l'écologie n'intéresse pas encore nos politiciens plus intéressés par leur image ou leur portefeuille que celui de leur électorat, à peine les industriels (faute d'avantages fiscaux) ni même grand monde quand on voit le peu de succès des partis écologiques aux élections, l'état de certaines décharges industrielles ou le faible nombre de personnes tirant profit des incitants fiscaux en matière d'écologie.

La raison est simple : face aux problèmes socio-économiques que nous traversons, l'écologie n'est pas la priorité des instances politiques.

De plus l'écologie coûte cher. Deux exemples : malgré une ristourne (15 %) ou un crédit d'impôt (2000 €) pour l'achat d'une "voiture propre", la Toyota Prius hybride électrique-essence (1500 cc) coûte tout de même entre 25 et 29000 €. La Honda Civic Hybrid (1400 cc) coûte entre 24 et 26000 €. De tels prix pour des voitures de catégorie moyenne peuvent décourager les clients potentiels même ceux sensibilisés par l'écologie.

Reste les petits voitures électriques (Bolloré de Pininfarina B0, Mini, Smart, Tata, etc.) mais dont l'espace intérieur reste tout de même trop exigu pour des familles nombreuses ou des personnes un peu corpulentes. Quant aux conducteurs aimant les voitures sportives, n'en parlons même pas. Cette clientèle plus exigeante devra donc attendre et roulera encore quelques années en moteur à essence, diesel ou hybride, même s'ils sont surtaxés.

Il reste également des secteurs où les économies d'énergie passent encore au second plan devant le bien-être ou la sécurité que procure la consommation outrancière d'énergie (lumière permanente dans les bureaux, chauffage dans les ministères, camions et avions polluants, etc). Il subsiste également bien des situations où l'Europe accepte toujours la vente de produits très énergivores (des classes F ou G), sous prétexte qu'il faut donner du temps aux industriels pour s'adapter aux nouvelles règles. Si comme nous allons le voir, cela est valable dans certains secteurs de l'industrie, depuis une génération, personne ne peut dire qu'il n'a jamais entendu parler d'écologie, à moins qu'il ne soit de mauvaise foi.

Réduire la pollution émise par les avions et les cargos

Ainsi que nous l'avons évoqué à propos de l'effet de serre, le plus grand défi qui se pose aux gouvernements comme aux industriels est la pollution engendrée par les moyens de transport. Non pas celle émise par les véhicules ou les camions comme on le pense généralement mais celle engendrée par les transports aérien et maritime. Paradoxalement, ces deux moyens de transport sont rarement pointés du doigt par les scientifiques ou les médias. Mais nous allons vite comprendre qu'il y a une raison économique à cela.

Le trafic aérien

Selon une étude de la NASA, les avions assurent 100000 vols quotidiennement. Chaque seconde 1 million de passagers son en vol. Selon l'IATA, les 50000 avions de ligne existants dont 15000 à 20000 en Europe contribuent à 2 % des émissions de dioxyde de carbone dans l'atmosphère, ainsi qu'à l'ozone atmosphérique, au méthane, etc. Les émissions de dioxyde de carbone et d'oxydes de soufre (ainsi que de monoxyde de carbone, d'ammoniac et NOx) les plus polluantes sont justement engendrées par le trafic aérien. En effet, chaque litre de kérosène produit 2.55 kg ou 1.44 m3 de CO2 !

Airbus se ventait que son A380 (455 passagers) consomme 2.9 litres soit 4.3 kg de kérosène par passager pour parcourir 100 km contre 3.1 litres pour le Boeing B747. Bien que cela représente une réduction de 12 % par rapport aux avions de l'ancienne génération, chaque vol de 2000 km (la moyenne des vols) produit encore 67 tonnes de gaz carbonique soit 33.5 kg de CO2  par  km ce qui représente 223 fois plus qu'une voiture (~150 g/ km) ! Et tous les touristes prenant l'avion participent à cette pollution, même les plus écologistes d'entre eux.

Face à ces chiffres, Airbus pourrait rétorquer qu'un avion de cette classe embarque non pas 223 mais 455 passagers (et jusqu'à 850 passagers en configuration charter), et donc si on fait le bilan au km, le A380 émet deux fois moins de CO2 que 455 voitures conduites par une seule personne et pas plus que 455 voitures ayant un passager. Sachant que 60 % des voitures ont un seul occupant et passe à 85 % pour les déplacements et les voyages d'affaires, l'argument est recevable. En effet, les études montrent qu'en moyenne un avion long-courrier émet 118 g de CO2 par km. Seule correction, les voitures de nouvelle génération ont tendance à émettre moins de 100 g de CO2 par km (22 g /km pour une voiture électrique et 85 g /km pour une voiture alimentée en biocarburant ou une hybride) et donc pris dans sa globalité, le parc automobile est au moins 12% moins polluant que le parc aérien mais il est vrai que les deux moyens de transport n'ont pas la même durée de vie et le législateur doit en tenir compte.

Etant donné que les industries aéronautiques et touristiques font marcher l'économie de nombreux pays, il est très difficile d'imposer des règles contraignantes à court terme aux avioneurs qui ne peuvent pas remplacer d'un jour à l'autre des centaines ou des milliers d'avions polluants. En effet, la durée de vie d'un avion de ligne varie entre 20000 et 100000 cycles (décollage, pressurisation, dépressurisation, atterrissage) soit entre 10 et 50 ans pour certains B747 de l'USAF soit bien plus qu'une voiture. En Europe, l'âge moyen du parc aérien est inférieur à 10 ans et varie entre 3.9 ans pour Ryanair et 12.4 ans pour la Lufthansa.

Calculette : Conversion de litres de carburant en kilos et volume de CO2

Heureusement, avec le temps de nouvelles technologies sont incorporées dans les avions, à la fois pour les alléger, les renforcer et les rendre plus efficaces, ce qui contribue à réduire leur consommation et leur taux de pollution. Mais ce changement ne tire ses effets qu'à long terme.

Face à cette pollution croissance, l'Europe a exigé des avioneurs de réduire la consommation des avions de 50 % d'ici 2020. Les Etats-Unis suivent la même voie mais comme d'habitude de manière plus timide.

Le trafic maritime

L'industrie maritime des cargos (transport de fret), des tankers (transport de produits liquides dont le pétrole) et les navires de croisière sont également de grands pollueurs, principalement de dioxyde de soufre (SO2). Tous les navires cargos et autres tankers qui parcourent inlassablement les mers d'un continent à l'autre pour nous délivrer leurs produits sont capables de consommer n'importe quel carburant. Ils consomment principalement les résidus du raffinage du pétrole, ce qu'on appelle le "bunker fuel", une substance noire et pâteuse, lourde, malodorante, polluante et toxique considérée comme un déchet par les autres industriels ! En fait la seule matière plus dense issue du pétrole est le noir de carbone et le bitume dont on asphalte les routes et isole les toits !

Ce carburant lourd et nocif émet entre 3000 et 3500 ppm (partie par million) de soufre alors qu'on impose au secteur automobile une limite maximale de 15 ppm en Europe !

A voir : Trafic et routes maritimes en 2012, Shipmap

A gauche, le supercargo Estelle de l'armateur danois Maersk mesure 397 m de longeur et pèse 151687 tonnes. Il peut transporter 1100 conteneurs de 20 pieds ou 1000 reefers de 40 pieds. Ses moteurs développent 80000 kW pour une vitesse maximale de 26.3 noeuds (48 km/h). Il fait aussi partie de la famille peu recommandable des 80000 navires les plus polluants du monde auxquels s'ajoutent la flotte aérienne. A droite, la carte mondiale des routes maritimes commerciales. 85 % du trafic se déroule dans l'hémisphère Nord où le taux de pollution est aussi le plus élevé. 

Pourquoi impose-t-on un taux si faible de soufre dans l'air ? Comme le fameux smog, le dioxyde de soufre reste en suspension dans l'air et est à l'origine de nombreuses maladies chroniques. Ce n'est pas un gaz à effet de serre car il n'absorbe pas l'énergie solaire mais il est soluble dans l'eau. Il se transforme en ions sulfites et bisulfites qui sont absorbés par les muqueuses des voies respiratoires et est transporté par le sang à travers le corps où il peut endommager les tissus cellulaires.

Parmi ses effets indésirables, le dioxyde de soufre est très toxique et corrosif. Si les ions soufrés ne sont pas éliminés par l'organisme (oxydés en sulfate et éliminé par l'urine), ils peuvent obstruer les bronches en provoquant des insuffisances respiratoires, un oedème pulmonaire, de l'asthme ainsi que des irritations et des inflammations notamment gastriques. Il ne serait pas cancérogène. Combiné à l'oxyde d'azote, le dioxyde de soufre est également à l'origine des pluies acides qui détruisent les végétaux, érodent les roches et les bâtiment, acidifient les océans et les lacs et détruisent le plancton. Il serait également mutagène d'après des données animales. Nous avons donc de bonnes raisons de limiter les émissions de ce toxique.

Un calcul réalisé en 2009 pour un article du "Guardian" sur la pollution des cargos montre qu'un supercargo comme l'Emma ou l'Estelle de Maersk (classe E) présenté ci-dessus qui navigue environ 280 jours par an émet dans l'atmosphère environ 5200 tonnes de SOx par an. Par comparaison, une voiture parcourant 15000 km par an émet en moyenne 101 g de SOx chaque année. Au cours d'un seul voyage, un tel navire qu'il s'agisse d'un cargo ou d'un navire de croisière émet autant de soufre dans l'air que plus de 5 millions de  voitures à moteur thermique !

Le Bunker fuel utilisé par les navires.

Selon une étude publiée en 2009 par l'équipe de Daniel Lack de la NOAA dans le "Journal of Geophysical Research", un seul supercargo de classe E émet autant de soufre que... 50 millions de voitures ! L'information qui a surpris tous les lecteurs à l'exception des experts fut reconfirmée par le Guardian deux semaines plus tard. Il existe 80000 cargos et tankers de plus de 120 m dans le monde dont 40000 navires transportent 90 % du commerce mondial. Si on fait le bilan, toute cette flotte pollue plus que l'ensemble des véhicules de la planète : ces navires émettent 233 fois plus de soufre que l'ensemble du parc automobile !

Ces dizaines de milliers de navires sont responsables de 18 à 30 % des émissions mondiales de dioxyde d'azote (NOx), de 9 % des émissions globales d'oxydes de soufre (SOx) et contribuent à 4% du réchauffement global ! Pire, 70% de toutes les émissions de ces navires retombent jusqu'à 400 km à l'intérieur des terres. 85 % de cette pollution est émise dans l'hémisphère Nord.

La même étude de la NOAA dont certaines données sur la mortalité ont été mises à jour en 2015 montre que la pollution émise par les 90000 principaux cargos entraînent 60000 décès chaque année et coûte à la communauté jusqu'à 330 milliards de dollars par an en soins de santé touchant les maladies des poumons et du coeur. Selon l'agence EPA américaine de protection de l'environnement, en appliquant une zone tampon de 230 miles autour des côtes américaines où les taux de pollution seraient strictement réglementés (réduction de 98 % des émissions de soufre, de 85 % des particules fines et de 80 % des oxydes d'azote), on pourrait sauver la vie de plus de 8000 personnes chaque année rien qu'aux Etas-Unis.

Selon une étude de l'agence de l'environnement du gouvernement danois également citée par le Guardian, les émissions des navires coûtent aux services de santé danois environ 5 milliards de livres sterlings par an, principalement en traitements des cancers et de problèmes cardiaques. Dans une précédente étude, ils estimaient que 1000 Danois meurent prématurément chaque année suite à la pollution émise par les navires. Selon Greenpeace, chaque année 50000 personnes meurent en Europe suite à la pollution émise par les navires !

Mais ce n'est pas tout. Entre 2000 et 2015, les supertankers ont provoqué 1901 marées noires, soit environ une tous les trois jours ! Chacun d'eux a déversé en moyenne 500000 tonnes de pétrole sur les côtes ou dans la mer. Il faut y ajouter les dégazages et autres nettoyages des cuves qui représentent 1.8 millions de tonnes de pétrole supplémentaires déversées en mer !

Il faut y ajouter la pollution engendrée par les émissions des quelque 300 navires de croisière qui transportent chaque année quelque 22 millions de passagers, principalement le long des côtes des mers intérieures, jusqu'à pénétrer au coeur même de Venise !

Que font les Etats pour empêcher ou réduire les pollutions générées par ces navires ? Selon les experts, les armateurs sont plus respecteux de l'environnement que par le passé (avant l'an 2000) et l'Europe comme les Etats-Unis et le Canada ont déjà pris des mesures de protection mais ils ne sont pas entièrement libres de leurs actions. Car malheureusement, la plus grande partie de la flotte maritime navigue sous des pavillons de complaisance, principalement ceux du Panama et du Nigeria, et cela a des implications dans le contrôle et la sécurité des navires et de leur équipage.

Comme nous l'avons expliqué au sujet de la pollution de la mer, les législations nationales ainsi que les conventions internationales permettent à chaque pays de disposer d'un droit de police sur les navires privés et commerciaux battant sous leur pavillon ou naviguant dans leurs eaux (comme le Luxembourg alors qu'il n'a pas d'accès à la mer gère une flotte de plusieurs centaines de navires dont 33 cargos jusqu'à 141000 tonnes et 366 m de longueur pour le MSC Benedetta).

La flotte des navires de croisière est également concernée par la pollution de l'air. Leurs importantes émissions de soufre (jusqu'à 3500 ppm contre 15 ppm maximum pour une voiture européenne) affectent la santé des habitants des régions côtières et sont à l'origine de nombreux décès.

Depuis 1958, les Etats sont représentés au prorata de leur flotte maritime au sein de l'Organisation Maritime Internationale (OMI) et les armateurs contribuent financièrement à l'organisation sur base de ce quota. C'est la seule organisation supranationale où le secteur privé dicte sa loi (à l'image des lobbies) ! Autrement dit, le Panama et le Nigeria, deux petits pays parmi les plus pauvres, dictent leur loi par l'argent. Le Nigeria en particulier qui est sous embargo des armes depuis 1995 utilise cette manne financière pour payer le trafic d'arme et le blanchiment d'argent. Pour les armateurs dont les navires sont inscrits sous ces pavillons, la règle est le profit immédiat. Ils sont prêts à tous les sacrifices pour gagner facilement de l'argent au dépend de la protection sociale et de l'environnement.

Quant au problème de pollution, étant donné la durée de vie d'un navire qui est d'environ 30 ans, les éventuelles nouvelles mesures anti-pollution que prendrait l'OMI ne tireront leurs effets que dans... 30 ans ! Entre-temps, les 80000 navires de plus de 120 m (dont 30 % devrait être déclassé) continuent à polluer la planète et rendent malades beaucoup de personnes au point que dans certaines villes portuaires, un tiers des habitants souffrent d'asthme chronique en raison du taux élevé de soufre et de gaz carbonique émis par les cargos.

Ceci dit, depuis octobre 2016, l'Agence Fédérale de l'Environnement allemande (UBA) a décidé de limiter le pourcentage de soufre dans les carburants marins à partir de 2020. Il passe de 3.5 % à 0.5 %. La nouvelle limite aura un impact positif sur les zones côtières d'Asie, d'Afrique et d'Amérique du Sud.

Malheureusement, les cargos sont encore ce que nous avons de moins polluant pour transporter les marchandises. En effet, en moyenne le trafic maritime consomme moins de 10 g de CO2 pour transporter une tonne de marchandise sur 1 km (contre 18 g de CO2 pour le rail , 47 g de CO2 pour la route et 560 g de CO2  pour le trafic aérien).

A lire : Emissions de CO2 des transports en Europe, Planetoscope

Si on évalue maintenant la contribution globale de chaque moyen de transport aux émissions de gaz à effets de serre (GES) en Europe, en 2008 le transport routier (et non pas le parc des véhicules) a généré 71.3 % des GES, le trafic maritime 13.5 %, l'aviation 12.8 %, la navigation fluviale 1.8 % et le rail 0.7 % des GES.

S'engager librement ou imposer

Que faudrait-il faire pour convaincre les industriels les plus réfractaires au changement à s'engager dans l'après-Kyoto ? Selon toute règle de bonne gouvernance, la seule manière d'influencer la loi de l'offre et de la demande consiste soit à imposer des contraintes physiques ou techniques soit imposer des contraintes financières.

Concrètement, il faut sensibiliser les industriels au problème de l'énergie et de la crise climatique et de l'intérêt qu'ils ont personnellement et pour le bien commun à changer de mentalité. Puis instaurer des lois et mettre en place les moyens de les contrôler. Ensuite, interdire les produits polluants ou énergivores à la vente ou les surtaxer au point que le marché s'en désintéresse.

De cause à effet, l'industriel s'engagera naturellement dans une voie plus écologique sous peine de voir une chute drastique de son chiffre d'affaire au profit de ses concurrents ayant accepté le défi industriel de l'écologie.

Bien entendu cette modernisation ou cette innovation doit faire face aux lobbies et présente un coût pour le fabricant. C'est ici que l'Europe et les gouvernements ont un rôle à jouer en offrant à ces entrepreneurs plus écologiques des réductions d'impôts et autres primes à l'investissement.

Quant aux armateurs, vu la politique qui règne à l'OMI, malgré toutes les bonnes volontés, on ne doit pas s'attendre à un changement de cap majeur avant une génération. Touefois, depuis 2015 l'Europe a déjà réduit le taux de certaines émissions polluantes dans la Manche et dans la mer Baltique, de même que la Chine dans ses eaux autour de Beijing-Tianjin, Shangaï et Guangshou, mais sans pour autant limiter les plafonds aux valeurs de la Zone Buffer proposée par les Etats-Unis. Des citoyens vont donc encore souffrir et mourir en raison des émissions nocives de ces navires.

En attendant, en Europe la Commission européenne a tout pouvoir pour exiger une réduction du taux de pollution de chaque Etat-membre. Elle a déjà montré l'exemple à travers son livre vert publié en 2006, mais elle ne s'est pas encore décidée comme l'avait fait le président américain Barack Obama fin 2008 à investir les centaines de milliards de dollars ou d'euros dans une politique écologique forte et commune. La raison est simple : la plupart des Etats-membres n'ont pas assez d'argent pour investir et supporter une écologie forte qui à ce jour n'a été mise en oeuvre que localement par quelques communes ou villes.

Dans ces conditions où la crise socio-économique est structurelle et touche chaque européen à différents degrés, il est normal que l'écologie ne décolle pas vraiment en Europe. De plus, ses principes sont contrecarrés par des préjugés, des actions locales irresponsables (refus catégorique des élus locaux, véto des riverains, etc), le laxisme des autorités ou l'action des lobbies au niveau européen. Car dans la plupart des cas, les arguments anti-écologiques sont non fondés, les habitants comme les industriels cherchant avant tout à préserver leur activité ou leur bien-être égoïste, préférant payer de (petites) amendes ou que les autres se chargent de leur problème... Mais cela pourrait bien changer.

L'année 2008 en crise : une prise de conscience

En Europe, début 2008 le prix du pétrole franchit finalement la barre des 100$ le baril et atteignit même 146.20$ en été (14 juillet 2008) ce qui provoqua un électrochoc dans la population et auprès des PME. Pour la première fois, chacun eut conscience qu'il devait changer ses habitudes au risque de ne plus pouvoir prendre son véhicule ou se chauffer !

Aujourd'hui, l'état de notre planète est alarmant; nous avons hérité d'une planète malade de l'inconscience des hommes. Selon la revue médicale britannique "Journal of Epidemiology and Community Health" (JECH Vol.59, Février et Août 2005), les cancers chez l'enfant seraient étroitement liés au degré de pollution atmosphérique. Face à ce constat, chacun à sa mesure peut faire un geste en faveur de l'environnement. Doc PNUE.

Avec cette hausse spectaculaire du prix de l'essence et du diesel, la plupart des gens ont pris la décision d'économiser leur carburant en roulant moins souvent, en regroupant leurs déplacements, en prenant les transports en commun et en chauffant moins les pièces inoccupées notamment. Certains navetteurs ayant la charge d'une famille nombreuse ont même envisagé de déménager pour se rapprocher de leur lieu de travail pour économiser du carburant. En parallèle, sous la pression de la population et des transporteurs routiers, certains gouvernements dont celui de Belgique ont décidé de bloquer temporairement le prix de l'essence à 1.5 € le litre maximum en agissant sur la méthode de taxation.

Avec le crash financier d'octobre 2008, à tout bonheur malheur est bon dit-on, le prix du pétrole est retombé sous les 40$ le baril jusque début 2009 et n'a plus fortement varié depuis, mais nous avons tous retenu la leçon : nous devons réduire notre dépendance vis-à-vis du pétrole au risque de ne plus pouvoir boucler nos fins de mois !

Cette première alerte qui touchait réellement au porte-feuille et au style de vie des citoyens incita certainement les industriels et le public à regarder d'un peu plus près les voitures hybrides et "vertes" au détriment des SUV démesurés et autres berlines polluantes qui sont de toute façon surtaxées et n'intéressent qu'une petite fraction du public.

Une chose est sûre. Nous ne pouvons plus croire naïvement que nous passerons à côté de cette crise du pétrole. Si nous continuons à nous voiler la face en fabriquant des voitures toujours plus puissantes et polluantes et en consommant toujours plus de combustibles fossiles pour préserver notre confort et les activités des lobbies du pétrole comme c'est encore parfois le cas aux Etats-Unis, on voit mal comment on pourrait appliquer les nouvelles directives de la COP21 et réduire nos émissions de gaz à effet de serre dans l'atmosphère en l'espace de quelques années !

L'Europe fut la première à montrer le bon exemple en ratifiant le Protocole de Kyoto, bientôt suivie par la majorité des nations. Mais tant que le plus grand pollueur de la planète, la Chine qui devance aujourd'hui les Etats-Unis, et ses acolytes comme le Canada, l'Australie et le Japon ne réduisent pas leur consommation d'énergie, notre combat n'aura que des effets locaux et temporaires.

Des villes comme Houston, Calgary ou Tokyo sont entièrement à la solde des pétroliers et s'opposeront toujours aux carburants alternatifs. Mais il est aussi vrai que le monde et les mentalités évoluent. Ainsi, suite au passage de quelques ouragans sur les Etats-Unis dont Katrina en 2005 qui provoqua la fermeture des raffineries de Houston durant deux semaines (et durant plusieurs mois en Louisiane), la population américaine commença à saisir toute l'importance des économies d'énergie. Même le président Bush Jr dut reconnaître la fragilité de son économie et la justesse des arguments développés par Al Gore à propos du réchauffement du climat. Avec l'élection du président Obama, les Américains avaient fini pas écouter l'avis de leurs collègues du G8, avis que s'était empressé de dénier le président Trump mais tous les Etats américains ne lui sont pas favorables, surtout la Californie et New York.

A chacun sa part de responsabilité

En matière d'écologie, s'il est facile de rejeter finalement la responsabilité sur la plus haute autorité, ne croyez pas que seul le monde politique ou l'industrie est responsable de toutes les pollutions ou du laxisme ambiant; c'est une question de culture et de motivation qui nous concerne tous. En effet, chacun à notre niveau nous participons à toutes les formes de pollutions et à ce manque de responsabilité.

Stonehenge après la visite de 36500 fêtards venus célébrer le Solstice d'été en 2009. Une sacrée poubelle ! Document Simon Chapman/PIN.

Ainsi, en ne triant pas ou mal nos déchets ménagers, nous n'aidons pas les services publics dans leur mission et ne faisons que compliquer le travail de l'industrie du recyclage. Dans ces conditions, ne nous étonnons pas que la matière organique recyclée contienne du plastique et des métaux lourds !

Ce laisser-aller représente également un surcoût pour l'industrie du recyclage qui peut se traduire par la levée de nouvelles taxes "écologiques" si d'aventure l'industriel envisage de perfectionner sa technique de traitement. Mais c'est rarement le cas car à trop vouloir trier les déchets, les pertes deviennent rapidement supérieures aux bénéfices.

La solution consiste donc à prendre le problème à sa source et à éduquer les gens afin qu'ils recyclent mieux leurs déchets. Cela commence sur les bancs de l'école.

Si cela ne suffit pas, les lois sont faites pour être appliquées et le pouvoir exécutif veillera à ce qu'elles soient respectées.

Mais même l'Enfer est pavé de bonnes intentions. Quel lecteur se qualifiant d'"écologiste" n'a jamais "oublié" de trier ses déchets ou n'a jamais jeté un détritus dans la nature au lieu de le mettre dans une poubelle... Nous avons donc tous un rôle à jouer si nous voulons préserver durablement la planète.

Comme on le voit à droite, quand des fêtards se rassemblent à Stonehenge par exemple pour célébrer le Solstice d'été et quittent les lieux en laissant derrière eux des centaines de kilos de détritus, on réalise que la mentalité des participants n'a pas fort changé depuis que l'écologie a voix de citer. Malgré tous les discours écologiques et les programmes de sensibilisation diffusés tous azimuts, il est clair qu'à l'abri des regards l'homme essayera toujours de faire de son mieux pour échapper à toute contrainte et laissera les autres se charger des basses besognes. Ce principe s'applique déjà au niveau le plus élémentaire de l'organisation, dans la famille.

Si nous voulons sauver la planète, il est temps que les rôles et les responsabilités de chacun soient clairement définis. C'est l'objet de la Conférence des Nations Unies sur les changements climatiques ou COP21 qui s'est tenue à Paris en décembre 2015.

La COP 21 et l'Accord de Paris

L’Accord de Paris sur le climat qui fut adopté le 12 décembre 2015 au cours de la COP21 avait pour ambition de contenir le réchauffement planétaire à 2°C par rapport à l’époque pré-industrielle.

A voir : Ce que représente concrètement une hausse moyenne de température de 4 degrés

Une simulation de Climat Central.org

Images interactives

Ce qui nous attend

Quatre scénarios ont été modélisés par le GIEC. En l’absence de nouvelles mesures pour réduire les émissions, la hausse globale des températures atteindra probablement à la fin du XXIe siècle 3.7 à 4.8°C par rapport à 1850-1900.

Le seuil de 2°C choisi comme compromis par les membres de la COP21 implique que les émissions cumulées ne dépassent pas environ 2900 Gt de CO2. Il implique de réduire de 40 à 70 % les émissions de GES d’ici 2050 (par rapport à 2010) et de les faire disparaître en 2100.

Il va de soi que réduire fortement les émissions exige des investissements de plusieurs centaines de milliards de dollars par an d’ici à 2030.

Pour espérer contenir le réchauffement à seulement 1.5°C, l’effort est encore plus important et paraît presque irréalisable au regard des niveaux d’émissions actuels.

L'Accord de Paris fut finalement ratifié en octobre 2016 par au moins 55 % des pays membres, ce qui représentait 177 États ou entités étatiques en 2016 dont in extremis par la Commission Européenne (un comble alors qu'elle est l'intiguatrice de cet accord). Le traité est donc entré en force, devenant un traité international et donc contraignant pour les États, en particulier pour les plus pollueurs de la planète quui l'ont tout de même signé dont la Chine, l'Inde, les Etats-Unis et l'Europe et indirectement pour les entreprises et finalement tout le monde.

Mais encore faut-il que cela se concrétise par des actions durables et une réduction effective de la quantité de dioxyde de carbone présente dans l'atmosphère. Aussi, le but de la COP22 qui s'est tenue en novembre 2016 fut de définir concrètement les actions que chaque pays allait mettre en oeuvre pour atteindre les objectis de la COP21. Vu l'ampleur et l'urgence du défi, les différents gouvernements auront défini dès 2018 les règles liées à l'Accord de Paris, soit avec deux ans d'avance. On reparlera des résultats obtenus lors de la prochaine réunion du GIEC.

Malheureusement, comme il l'avait annoncé pendant sa campagne électorale, le président Donald Trump annonça le 1 juin 2017 que les États-Unis se retiraient de l'Accord de Paris : "Afin de remplir mon devoir solennel de protection de l’Amérique et de ses citoyens, les États-Unis se retireront de l’accord de Paris sur le climat", ce qui lui valut les applaudissements de certains républicains. Trump précisa qu’il ne "voulait rien qui puisse se mettre en travers" de son action pour redresser l’économie de la première puissance mondiale. Et de conclure : "Je ne peux pas, en conscience, soutenir un accord qui punit les Etats-Unis [...]. J’ai été élu pour représenter les habitants de Pittsburgh, pas de Paris". Le président a toutefois déclaré que son son pays était prêt à négocier un nouvel accord sur le climat.

Sa déclaration a soulevé un tollé de protestations partout dans le monde y compris aux États-Unis et de grands industriels américains comme Esso ont bien conscience qu'ils polluent l'environnement et veulent y remédier.

Quelles sont les conséquences du retrait des États-Unis de l'Accord de Paris ? Sur le plan légal, un État membre qui dénonce l'Accord doit attendre 3 ans et respecter un préavis d'un an avant de pouvoir oublié le traité qui, rappelons-le, n'est pas contraignant pour les parties. Les États-Unis ne pourront donc pas quitter l'Accord avant 2020, c'est-à-dire à l'époque de la prochaine élection présidentielle américaine.

Selon le rapport 2015 de l'Union européenne, les États-Unis sont le deuxième pollueur de la planète derrière la Chine (29.5 %) avec 14.3 % des émissions de dioxyde de carbone, mais ils sont en tête des pollueurs avec 16.1 tonnes de CO2  émis par habitant contre 7.7 tonnes pour la Chine en 2015.

La déclaration de Trump a été dénoncée par la Chine, l'Union européenne, la France, la Belgique et d'autres pays membres qui veulent absolument défendre ce traité qui vise à limiter la hausse de la température moyenne mondiale en-dessous de 2°C par rapport à l'ère préindustrielle.

Suite à l'annonce du président Trump, les gouverneurs démocrates des États de New York, Washington et de la Californie, qui représentent près d'un quart de la population américaine, ont décrété une "alliance pour le climat". Selon Andrew Cuomoils, gouverneur de New York, ensemble ils sont "déterminés à atteindre l’objectif américain de réduction de 26 à 28 % des émissions de gaz à effet de serre" par rapport à 2005. Cette alliance devrait servir de "forum pour soutenir et renforcer les programmes existants contre le changement climatique [...] ou mettre en oeuvre de nouveaux programmes de réduction des émissions de carbone".

Affaire à suivre.

Pour plus d'informations

Le Protocole de Kyoto (sur ce site)

Le développement durable (sur ce site)

La mer, dépotoir ou refuge ? (sur ce site)

Le Protocole de Kyoto, Europa

IPCC (GIEC)

United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCC, en français)

COP22

COP21

Le rapport Stern

Liste des bornes de recharges électriques dans le monde 

Liste des pompes à hydrogène dans le monde (Fuel Cells)

Consommations et émissions des véhicules particuliers (PDF), ADEME, 2015

Conversion de litres de carburant en kilos et volume de CO2 (calculette)

Sustainable Shipping Part 1, 2, 3 – Something in the Air, Seaspout, 2012

CO2 time series 1990-2015 per region/country, EDGAR/Europa

Emission de CO2 de votre véhicule (calculette)

What's Really Warming the Wold ?, Bloomberg

Prix de la taxe automobile et du bonus/malus en France

Prix de la taxe automobile en Belgique

Prix de la taxe automobile (vignette) au Luxembourg

Salon de l'Auto de Detroit, Tokyo, Paris, Bruxelles, Genève, Francfort

Palmarès 2008 des voitures les moins polluantes (PDF de l'Ademe)

Directive 2004/35/CE  (le principe"pollueur-payeur")

Avem, le site des voitures électriques et hybrides

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