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Les technologies du futur

La voiture du futur (VII)

Nous le constatons déjà au fil des expositions, les nouvelles voitures intègrent de plus en plus de dispositifs d'aide à la conduite et de systèmes de sécurité qui les rendent tous les jours un peu plus intelligentes et nos routes plus sûres.

Cela n'a l'air de rien, mais comparées aux voitures construites il y a 50 ans, nos voitures modernes disposent toutes de phares antibrouillards, d'alarmes, d'appuie-tête, de ceintures de sécurité, d'airbags, de vitres électriques et autre ABS (anti-blocage des roues) qui accroissent notablement la sécurité active ou passive des usagers de la route.

Certains modèles d'aujourd'hui disposent déjà d'usine d'un système antivol, de la climatisation automatique, du GPS (géolocalisation), du système EPS (correcteur d'assiette), d'un ordinateur de bord, d'un régulateur de vitesse actif, de la clé magnétique ou du starter, de l'alarme de proximité, de l'éclairage variable et directionnel, de l'aide au parking, de sièges chauffants et d'un moteur hybride qui sont intégrés dans de plus en plus de voitures de classes moyenne et supérieure.

Les carrosseries sont en acier allégé (40% plus léger), en plastique ou en aluminium, et même en magnésium ou en fibre de carbone sur les haut de gamme. Pour certains automobilistes exigeants, ces options ne sont plus un luxe mais une nécessité pour leur sécurité, celles des autres usagers de la route et pour le plaisir de conduire.

Toutes ces options vont dans le sens de la démocratisation et il ne fait aucun doute que toutes les autres options dites "de luxe" aujourd'hui suivront à terme ce mouvement dès que le constructeur jugera que le retour sur investissement est suffisant.

Nous allons passer en revue plusieurs thèmes, parmi lesquels :

- La voiture en 2030

- La voiture électrique

- Les nouveaux matériaux

- Les biocarburants

- Les systèmes de sécurité

- Les systèmes HUD et à réalité augmentée

- la voiture sans pilote.

La voiture en 2030

Quand on imagine la voiture du futur on se tourne naturellement vers les bureaux d'études et les designers. Les concepts qu'ils inventent font souvent rêver ou nous laissent parfois songeurs, mais jamais indifférent.

Ce qui nous touche le plus quand on voit les concepts de véhicules futuristes, c'est leur aspect extérieur et l'agencement du tableau du bord ainsi que des petits détails comme le design de la calandre, des roues ou des phares.

C'est en ce domaine que les concepteurs libèrent leur imagination la plus débridé. Quant à savoir comment on les fabriquera ou comment ils seront propulsés, cela ne les concerne pas vraiment.

Heureusement, de temps en temps un élément de la carrosserie ou du tableau de bord de leurs concepts ou le moteur de leur protoype se retrouve cinq ou dix ans plus tard au catalogue du concessionnaire de la marque. Récemment, ce fut notamment le cas avec le concept car XL1 de VW imaginé en 2009 et qui donna une voiture de (petite) série en 2014, son moteur hybride ayant été repris sur la VW Up! qui sortira fin 2014.

C'est dans ce contexte que depuis 1999 a lieu le "Design Challenge" au cours du Salon de l'Auto de Los Angeles. Chaque année un thème différent est proposé. En 2009, le comité de direction du DesignLA avait choisi pour thème "YouthMobile 2030" ou "Comment la nouvelle génération de conducteurs âgés de 16 à 23 ans, nés avec les téléphones portables, les webcams et les réseaux sociaux, seront émotionnellement connectés à l'automobile en 2030 ?"

Nous n'aurons pas la réponse avant quelques années mais six parmi les plus grands designers de chez Audi/VW, GM, Honda, Mazda, Nissan et Toyota ont proposé leur interprétation de la voiture de la jeunesse de 2030.

A voir : LA Auto Show Design Challenge 2009

Le coupé hybride XL1 au catalogue de VW (sur le blog, 2014)

Concepts cars sur le thème "Jeunesse Mobile 2030" proposés par les designers de quelques grands constructeurs lors du LA Auto Show Design Challenge 2009.

Quand on leur a demandé ce que leur concept avait de particulier pour plaire aux jeunes de la prochaine génération, les designers ont évoqué la liberté offerte par la grande autonomie des véhicules du futur ainsi que par l'intelligence embarquée et les fonctions dynamiques s'adaptant au conducteur (Audi/VW), le système autonome de conduite et de navigation (GM), la carrosserie et des matières à reconnaissance d'ADN et adaptatives tant en formes qu'en couleurs (Honda), le véhicule personnalisable grâce à la réalité virtuelle tout en étant accessible et écologique (Mazda), son moteur électrique combinant dynamisme et qualité (Nissan) ou encore la carrosserie personnalisable par le client et dont les roues sphériques transmettrait l'énergie par friction grâce à une matière électro-conductive (Toyota). Effectivement, tout cela est futuriste et innovant.

Le constructeur qui remporta le challenge 2009 fut Nissan avec son concept car V2G. Son inspiration fut de considérer que "d'ici 2030, les principales artères sont passées à l’électrification. Le "Vehicule-To-Grid" offre une gamme très complète, que l’on peut s’offrir moyennant des ententes contractuelles, similaires à celles que l’on prend aujourd’hui pour se procurer un téléphone portable. Ce type d’approche a fait de Nissan, un leader mondial en 2030".

On constate malgré tout une tendance à l'individualisme, la majorité des concepts proposés étant des monoplaces. A une époque où la communication et les réseaux sont plus précieux que le silence et la solitude, c'est paradoxal d'imaginer que les jeunes se déplaceront seuls, sans leurs amis ou leur partenaire. Néanmoins, nous verrons plus loin qu'en ville ou pour parcourir de petits trajets, il y a une demande pour des petits véhicules.

Si certaines idées techniques paraissent plus osées, farfelues ou irréalistes que d'autres il ne faut pas oublier qu'en parallèle la technologie évolue, notamment celle des processeurs, de la nanotechnologie et de l'analyse de l'ADN qui rendront ces concepts à portée des ingénieurs dans quelques années, à une époque où un processeur coûtera moins cher qu'un bout de papier.

Les ingénieurs nous diront dans 15 ans s'ils ont trouvé le moyen de transformer ces idées de la planche de dessin à la chaîne de montage.

Salons de l'Auto : Detroit - Los Angeles - Tokyo - Francfort - Paris - Bruxelles - Genève

parmi plus 170 salons automobiles et expos existants à travers le monde

Auto Show (depuis 2000) - Top Gear - Turbo - Moniteur Automobile

L'avenir est aux petits véhicules

Constatant que nos grandes villes sont prises dans les embouteillages quasi en permanence, beaucoup de citadins utilisent les transports en commun, parfois encouragés dans leur démarche par des incitants financiers. Mais lorsque ces moyens de transports ne roulent pas en site propre, ils sont également confrontés aux embouteillages, que le gouvernement ou les communes aient ou non défini des conditions de circulation.

De plus, la plupart des véhicules qui circulent en ville ne transportent qu'une seule personne. Ils occupent donc au minimum deux fois plus d'espace qu'une petite voiture genre "Smart" et souvent dans des créneaux horaires bien précis.

L'amplification des problèmes d'embouteillages, de parking et de pollution dans les villes incitent de plus en plus de citadins à s'orienter vers les petites voitures offrant une faible consommation, dégageant peu de gaz carbonique (éco-taxes obligent) et se glissant partout.

Trois concept cars, le Moovie de Peugeot (lauréat de la compétition des designers de 2005), le Minicat de Honda (2008) à air comprimé et l'Eggo de Damnjan Mitic pour Citroën (2011) dont les moteurs sont placés dans les roues et des plaques solaires sont intégrées à la carrosserie.

Comme le pensent également les designers automobiles, une voie d'avenir et un secteur très porteur est celui des petites voitures citadines électriques à 1, 2 ou 3 places à l'avant tels les concepts Eggo de Citroën, EN-V de General Motors, V2G de Nissan, Moovie de Peugeot, PiXY de Suzuky, le Minicat et la Puyo de Honda, cette dernière ayant une carrosserie souple gélifiée.

A l'image des vélos en libre service, il existe également un marché pour les mini-voitures monoplaces ou à deux places et sans conducteur. Elles seront mises à la disposition du public moyennant l'utilisation d'une carte d'accès et un paiment au prorata des kilomètres parcourus, de la durée d'utilisation ou d'un forfait.

Cette "City car" ou "Cybercar" disposera d'un moteur électrique et d'un système de pilotage automatique géré par GPS (ou Galileo) allant jusqu'à parquer la voiture sans intervention humaine. Elle sera équipée d'une liaison informatique afin que les utilisateurs puissent interroger des bases de données comme le proposent actuellement les GPS ou les tablettes.

Des prototypes sont déjà testés aux Etats-Unis, à Londres, à Rome et à Castellon en Espagne. Actuellement ces véhicules sont encore peu utilisés, se limitant à transporter les visiteurs du parking ou de la gare vers le parc d'exposition. A terme, ces véhicules s'intégreront au paysage routier.

BMW CLEVER

Tricycle monoplace

GENERAL MOTORS EN-V

Concept de mini-voiture électrique

HONDA Puyo

Mini-voiture deux places

La voiture électrique

Il y a d'abord la question de l'alimentation du moteur et des ressources en pétrole. Début 2008, pour la première fois le baril de pétrol brut (Brent) a dépassé les 100$ à la Bourse de New York et suit actuellement une progression alarmante qui le conduit tout droit vers les 200 ou 250$ d'ici quelques décennies. C'est le signe annonciateur de la fin du pétrole bon marché. On y reviendra.

L'actualité nous rappelle de façon de plus en plus pressente que le moteur à explosion est voué à disparaître du parc automobile d'ici deux ou trois générations, d'abord au profit du moteur hybride, ensuite probablement au profit du moteur électrique (probablement, car nous verrons qu'il existe une solution alternative exploitant un biocarburant à base de micro-algues).

La production d'électricité peut être assurée de différentes manières : par des plaques solaires, des batteries à base de lithium ou encore par une pile à combustible. Ainsi que nous le verrons dans l'article consacré à l'après Kyoto et les voitures électriques, cette technologie progresse constamment.

Les BMW électriques i8 (coupé) et i3 (familiale) sont commercialisées depuis 2014.

 Les constructeurs nous annoncent déjà la commercialisation des premiers véhicules électriques avec la Mitsubishi i-MiEV vendue au Japon en 2009. Elle fut suivie par la Bolloré "Bluecar", la Citroën C-Zéro, la Fiat 500e et la Nissan Leaf commercialisées en 2010, l'Ampera et la Chevrolet Volt en 2011 (GM), la Fluence de Renault, la Smart, la Volvo C30, la Mercedes SLS AMG Electric Drive, la Ford Fusion et la Fisker Karma en 2012, la Ford Fusion Energi, la Kia Soul et la Mahindra Reva e2o (Inde) en 2013.

Le parc s'étoffa en 2014 avec des modèles électriques chez Audi, BMW, General Motors (Cadillac) et Volkswagen notamment.

En 2015, Volvo pourrait commercialiser un modèle dérivé du concept 3CC hybride ou du modèle électrique C30.

En suivant cette tendance, on estime que vers 2017 les constructeurs fabriqueront deux fois plus de voitures électriques qu'aujourd'hui. On peut estimer que d'ici une génération la plupart d'entre nous rouleront en véhicule électrique.

En attendant, voyons les choses en face. La motivation politique et la technologique ne suivent pas. Les infrastructures publiques manquent cruellement de bornes électriques de ravitaillement, les prises électriques ne sont pas standardisées et l'autonomie de ces voitures est réduite, oscillant entre 140 et 250 km pour les petites citadines à 400 km pour les derniers modèles de berlines et sportives.

Ceci explique que début 2014 on dénombrait seulement 180000 propriétaires de véhicules électriques dans le monde (auxquels il faut ajouter 480000 petits véhicules électriques utilitaires légers ou LEV), la progression n'étant que de 0.6% par an aux Etats-Unis qui rassemble un tiers du parc mondial des voitures électriques (hors LEV).

A voir : La Mitsubishi Emirai

Rinspeed iChange ou la voiture modulable du futur (sur le blog, 2009)

D'ici une génération la plupart de nos voitures seront électriques. En voici un aperçu. A gauche, la GM Chevrolet Sequel à moteur électrique Lithium-Ion. Ce concept 5 portes pèse 2 tonnes et délivre une puissance totale de 155 kW. A droite, le concept Mitsubishi Emirai repense totalement le poste de conduite de la voiture de 2020. Voici une deuxième image.

La pile à combustible en 2015

Si le moteur électrique de la Bolloré tire son énergie de plaques solaires, on peut également produire de l'électricité à partir d'une pile à combustible ou "fuel cell". De quoi s'agit-il ?

 Inventée en 1964 par General Electric pour alimenter les capsules spatiales Gemini (vol orbital en 1965) en électricité, c'était une pile alcaline utilisant comme électrolyte (la substance contenant des ions libres permettant le passage du courant) de la potasse liquide et développant 1 kW. Le système a évolué et il existe aujourd'hui une dizaine de procédés.

L'électrolyte, liquide ou en solution, varie d'un constructeur à l'autre (hydrogène, méthanol, etc). Parmi les systèmes les plus populaires il y a la pile à hydrogène.

C'est Honda qui inaugura ce marché prometteur en 1999 soit 4 ans avant la directive européenne sur le principe du "pollueur-payeur", en sortant le premier prototype de véhicule à hydrogène, la Honda FCX-V1, alimentée par une pile à combustible.

La "pile" dont on parle consomme de l'hydrogène et de l'oxygène pour produire de l'électricité et faire tourner le moteur électrique qui fait avancer la voiture, selon la formule : 2H2 + O2 ® 2H2O + énergie. Les rejets de la réaction sont de la vapeur d'eau et de la chaleur.

Fin 2007, la Honda FCX Clarity fut la première voiture de série utilisant une pile à combustible. Ce modèle 4 portes délivrait dans le plus grand silence une puissance 100 kW ou 134 ch, était capable d'atteindre 160 km/h et présentait une autonomie de 620 km.

En 2013, Nissan, Daimler et Ford ont annoncé qu'ils voulaient accélérer le développement de la pile à combustible pour en équiper leurs véhicules dès 2017. Voire même plus tôt selon Toyota.

En effet, au 43eme Salon de Tokyo qui s'est tenu en décembre 2013, le constructeur japonais a présenté la Toyota FCV Concept2, une berline fonctionnant à l'hydrogène, annonçant sa commercialisation en 2015.

Enfin, en mars 2014, Hyundai présentera au Salon de Genève le concept HED-9 Intrado, un modèle dérivé de l'actuelle IX35 en version Fuel Cell.

Les ambitions de Volvo vont encore plus loin en écartant définitivement la batterie ainsi qu'ils l'ont annoncé en 2013. Grâce à des fonds européens, le constructeur travaille actuellement sur un nanomatériau conducteur en fibre de carbone capable à la fois de remplacer la carrosserie métallique et d'emmagasiner de l'électricité (projet StorAGE, voir cette vidéo). Des essais sont effectués sur une Volvo S80.

Le moteur à explosion risque toutefois de survivre dans les pays capables de produire suffisamment de biocarburant (notamment au Brésil et aux Etats-Unis) ou auprès des usagers préférant les voitures hybrides (diesel-électrique) ou préférant encore utiliser leur ancien modèle et payer 3 € sinon plus leur litre de carburant.

La Bolivie, "nouvelle Arabie Saoudite" du lithium

Grâce aux batteries au lithium et à la pile à hydrogène, le lobby de l'industrie des hydrocarbures sera bientôt à court d'énergie pour défendre sa technologie.

En effet, non seulement les réserves de pétrole sont comptées, mais l'Altiplano de Bolivie, une ancienne région volcanique où on extrait actuellement du sel (Cf. le salar d'Uhyuni), regorge également de lithium.

Sans être précieux, à l'avenir ce métal alcalin va être aussi convoité que le pétrole.

Actuellement, le Salar d'Atacama, au Chili, produit près de 40% du lithium mondial selon les statistiques du Meridian International Research. Selon l'USGS, les besoins mondiaux sont actuellement de 25000 tonnes et augmentent en moyenne de 14.4% par an depuis 2008.

Le lithium entre dans la fabrication des piles, notamment celles des ordinateurs, des batteries des véhicules, celles des appareils mobiles, dans la fabrication du verre et des céramiques et les alliages en aluminium renforcé pour l'aviation.

On estime que la Bolivie détient entre 50 et 70% des réserves mondiales de lithium, soit environ 100 milliards de tonnes, au point que la région des lacs salés a été surnommée la "nouvelle Arabie Saoudite" du lithium. LG et Mitsubishi sont d'ailleurs en train d'explorer la région. Le Tibet regorge également de ce métal.

A lire : Hydrogen Cars

Blogs : AutoBlog Green - Voiture Electrique

A gauche, le Salar de Uyuni en Bolivie. Quand il pleut il se transforme en saumure. A droite, l'évolution de la demande de lithium. Les prix du métal suivent la demande. Documents Tunari et TRU Group.

En 2003, le prix du carbonate de lithium était de 350$ la tonne. Cinq ans plus tard, son prix atteignait 2000$ la tonne et a dépassé 6500$ la tonne en 2013 selon New World Resource. La demande étant exponentielle, le prix du lithium pourrait dépasser 10000$ la tonne en 2020.

Malheureusement, ce ne sont probablement pas les Boliviens qui profiteront le plus de cette richesse, à moins qu'ils ne mettent en place une politique commerciale comme à Dubaï, dans les Emirats ou en Arabie où tous les investisseurs étrangers doivent signer un contrat avec un partenaire local.

Si, aujourd'hui les paysages de l'Altiplano sont synonymes de beauté sauvage et baignent non seulement dans une saumure quand il pleut mais dans un calme surnaturel, il se peut qu'un jour cette région fasse beaucoup de bruit et devienne une véritable mine d'or ! Reste à gérer cet environnement exceptionnel de façon durable et sans faire trop d'éclaboussures !

La fibre de carbone et les matériaux composites

Les matières utilisées font également l'objet de toutes les attentions afin d'augmenter les performances du véhicule tout en réduisant son poids. 

A côté de l'acier trempé ou acier martensitique (alliage Fe-Ni, Fe-C, Fe-Al, Fe, Mn) qui constitue encore la matière essentielle des véhicules (~80%), de plus en plus d'éléments de carrosserie ou mécaniques sont fabriqués en acier doux pour dessiner les arêtes et les figures de style, en aluminium pour alléger le véhicule (capot, portières, pare-chocs), en silicium pour absorber les bruits (toit ouvrant laminé), en magnésium pour sa résistance et son faible poids (certains éléments du bloc-moteur) et en fibre de carbone (carrosserie, toit amovible).

Les matériaux composites, assemblages de plusieurs matières non miscibles (qui ne se mélangent pas) seront de plus utilisés à l'avenir car ils offrent des propriétés que les composants pris individuellement ne possèdent pas : rigidité, résistance, souplesse, légèreté, scalabilité, etc.

Le coupé VW XL1 fabriqué en grande partie en fibre de carbone et alliage de magnésium comprend une caméra profilée dans les portes à la place du rétroviseur, une innovation intéressante que ne manqueront pas de reprendre ses concurrents à l'avenir.

Aujourd'hui, des technologies ou des matériaux jadis uniquement accessibles aux constructeurs de Formule 1 et à des entreprises aux budgets d'envergure militaire sont accessibles aux petits entrepreneurs qui ont l'opportunité de commercialiser des produits innovants en grande quantité aux fabricants d'automobiles.

C'est notamment le cas de la fibre de carbone, des composites thermoplastiques hautement résistants (Cf. Fiberforge et son Hypercar) et des vitres en polycarbonate (comme les verres de certaines lunettes). Ainsi, une carrosserie en carbone est 3 fois plus résistante qu'une carrosserie en acier trempé et 9 fois plus légère.

Malheureusement, la fibre de carbone est encore réservée aux sportives de haut standing (Lamborghini,Veron et autre Pagani) et on peut être optimiste si la carrosserie de la voiture de Mr.Tout-le-monde en bénéficiera en 2030 car le prix de ce tuning high tech réserve ce matériau aux plus fortunés.

Mais cela se démocratise. Pour preuve, la carrosserie et le châssis du coupé VW XL1 (vendu tout de même 110000 € en 2014 à 200 exemplaires) comprend 77% de fibre de carbone et d'alliage de magnésium. Plus étonnant, la peinture qui recouvre le tableau de bord... imite l'aspect de la fibre de carbone !

Il faut ajouter les nombreux petits accessoires électro-mécaniques faisant appel à de la haute technologie et des accessoires en nanomatériaux dont les prix se sont démocratisés au fil des années permettant une production rapide à grande échelle.

Ainsi, grâce à des fonds européens, Volvo a annoncé en 2013 qu'il travaillait actuellement sur un nouveau nanomatériau conducteur combinant de la fibre de carbone et des conducteurs électriques noyés dans une résine de polymères offrant à la fois résistance et souplesse. Ce nanomatériau remplace la carrosserie métallique et est capable d'emmagasiner de l'électricité. Globalement, ce matériau réduit le poids de la voiture de 15% et diminue le volume de certaines pièces. Le projet baptisé StorAGE est actuellement testé sur une Volvo S80.

Notons que depuis 2014, la première imprimante 3D capable de traiter la fibre de carbone en continu a été commercialisée par l'entreprise MarkForg3D.

A voir : Le projet StorAGE de Volvo

Mark One 3D - The First Carbon Fiber 3D Printer (2014)

La révolution du graphène

Les propriétés du graphène introduit précédemment (les écrans souples OLED) sont tellement intéressantes qu'à l'avenir son usage sera probablement universel.

Aussi solide qu'un million de feuilles de papier réduites à l'épaisseur d'un seul atome (70 picomètres), le graphène est 200 fois plus résistant que l'acier et 6 fois plus léger. Il est élastique, il résiste aux agents chimiques, à la chaleur, il est 10 à 100 fois plus conducteur que le silicium, il est capable de stocker beaucoup d'énergie et en consomme peu, et ne chauffe presque pas sous l'effet d'un champ électromagnétique.

Il n'en fallait pas plus pour envisager de l'utiliser pour fabriquer des éléments destinés au secteur de l'électronique (processeurs, transistors), de l'informatique (écrans souples), de l'automobile (carrosseries, batteries, pare-brises, etc), de la médecine (prothèses et accessoires), de la protection (revêtement, vêtement, etc), de la construction (tel le projet futuriste de la Pyramide de Shimizu), de l'aviation, de l'armement, et évidemment en astronautique pour satisfaire aux conditions extrêmes de l'espace (y compris le futur ascenseur spatial). C'est dire tout son potentiel.

Si sa fabrication était très onéreuse il y a quelques années car limitée en quantité et réservée à quelques sociétés pionnières, aujourd'hui les géants de l'informatique (IBM, LG, Samsung...) ainsi que des start-ups s'intéressent à ce produit qui n'est finalement rien d'autre que du carbone, omniprésent et donc bon marché.

En 2012, un consortium d'industriels réuni au sein de GRAF-TECH et des chercheurs polonais ont démontré qu'on pouvait produire du graphène en grande quantité à faible prix. 

Pour justement attirer les chercheurs et les industriels dans ce secteur très porteur, l'Union européenne a débloqué 1 milliard d'euros entre 2013 et 2023, pour financer la recherche sur les applications du graphène. Actuellement l'Europe a déjà subsidié 74 partenaires académiques et industriels dont beaucoup de laboratoires universitaires, là où naissent généralement les inventions.

La société BCC Research estime que la valeur du marché des produits à base de graphène s'élèvera en 2015 à 67 millions de dollars et dix fois plus en 2020.

Dans le secteur automobile et en particulier celui de la fabrication des accumulateurs, les électodes en nanomatériaux, graphite et graphène (deux formes de carbone), offrent des performances bien supérieures à celles des batteries Li-Ion dont la cathode est faite d'un oxyde de métal.

Selon des expériences conduites en 2011 par Jun Liu du Pacific Northwest National Laboratory pour le compte du Département de l'Energie américain, une batterie Li-air à base de graphène offre une capacité de stockage d'énergie atteignant 15000 mAh/g soit 15 fois supérieure à celle d'une batterie Li-Ion !

D'autres expériences conduites par Sinode Systems en 2013, on démontré qu'une batterie à base de graphène et de silicium offre une capacité équivalente à dix fois celle d'une batterie Li-Ion.

Cela signifie que les batteries à base de nanomatériaux pourront être plus petites, plus légères tout en offrant au véhicule une autonomie de plusieurs milliers de kilomètres. A l'avenir, quand une voiture s'arrêtera, la plupart du temps ce ne sera plus pour faire le plein ou recharger la batterie mais pour le repos de son conducteur !

A voir : Graphene - The Next Tech Revolution ?

Future Applications of Graphene - What is Graphene ?

Si ces nouvelles technologies sont prometteuses, elles ont l'inconvénient d'être incompatibles avec les chaînes de montage dédiées à l'acier ou à l'aluminium. Les constructeurs ne vont pas investir des centaines de millions de dollars pour le seul bénéfice de leurs clients. Il faudra donc leur prouver financièrement parlant qu'ils s'y retrouveront en abandonnant par exemple le département de peinture des carrosseries et en réduisant l'assemblage du véhicule à une vingtaine d'éléments thermoformés pour ne prendre que deux exemples.

Lorsque les constructeurs seront financièrement intéressés par cette idée, d'ici une génération on peut donc imaginer que nos voitures seront fabriquées en alliage métallique ou en matériaux composites afin de réduire leur poids tout en augmentant leur résistance et la sécurité des passagers. Alliées à un moteur électrique non polluant, ces automobiles "vertes" à basse consommation, beaucoup plus résistances et plus pratiques, vont révolutionner le secteur automobile et indirectement le paysage urbain.

Des micros-algues dans le moteur

Pour réduire notre dépendance vis-à-vis des énergies fossiles, depuis quelques années les scientifiques et les industriels se sont intéressés aux biocarburants, c'est-à-dire l'énergie produite par la transformation de la biomasse en éthanol qui vient compléter voire remplacer le carburant d'origine fossile.

Les micro-algues, le biocarburant de troisième génération, est une alternative au moteur hybride ou électrique, mais pas avant 2020.

La technologie la plus prometteuse exploite la culture des micro-algues. En effet, omniprésentes dans les océans et d'une culture assez facile tout en étant complexe, les micro-algues telles que les cyanobactéries et les diatomées renferment beaucoup de nutriments et présentent un potentiel énergétique très élevé.

Des analystes estiment que d'ici 2020 nous pourrions remplacer jusqu'à 20% du carburant classique par du biocarburant à base d'algues. C'est la même proportion que la place estimée du gaz naturel à cette date.

A plus long terme, le marché dépendra du coût de production des différentes technologies et notamment des voitures électriques.

Si cette technologie ne peut pas être rentable à court terme, le DARPA a prétendu en 2010 être capable de produire du fuel à base d'algues pour ses jets au prix de 2$ par gallon soit 0.3850 € le litre !

Cette annonce a été renforcée par celle de la société américaine Algenol, une des plus avancées dans le secteur, qui a déclaré qu'elle produisait 8400 m3/km2/an d'éthanol. Elle espère débuter sa commercialisation en 2014. Cela sous-entend que cet industriel proposerait ce biocarburant à un prix compétitif sur le marché américain, soit environ 0.5 € par litre, prix de gros.

Mais selon Rex Tillerson, CEO d'Exxon Mobil, le "carburant d'algues devra attendre plus de 25 ans pour que sa commercialisation soit viable".

Le sujet étant intéressant mais assez vaste, nous détaillerons cette technologie dans l'article consacré à l'avenir des biocarburants.

A côté des développements touchant les carrosseries et les moteurs, les systèmes de conduite et de sécurité intelligents figurent de plus en plus au catalogue des constructeurs.

Prochain chapitre

La sécurité des véhicules

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